Jaha, äsken tuli räntää. En tohdi vielä mennä cx:llä ajelemaan..
Nyt kun aikaa oli, niin lueskelin tätä cx miehet ketjua läpi, niin tuli mieleeni, että voisin kertoa cx:n cdi yksiköstä vähän. Eli originaali syttyboksi on ns. analoginen boksi, missä ei tietenkään ole mikrokontrolleria laskemassa moottorin pyörimisnopeutta ja sitä kautta asettamassa kulloista sytytysenakkoa, kuten esim. Ignitech'ssä. Alkuperäisen syttysyksikkön toiminta perustuu kolmeen kelojen tuottamiin signaaleihin. Yleisesti puhutaan pick-up coileista ja advance pulsereista. Ainakin noilla ulkomaalaisilla foorumeilla. Pick-up coilit eli vastus-kelat sijaitsevat roottorin yläpuolella moottorin sisällä. Kumallekin sylinterille on omansa. Yksi tuollainen kela-pakettihan sisältaa kaksi vastuslankaa + yhteinen maa. Roottorin pyörimissuunnassa ensimäisenä vastaan tuleva tuottaa 37 astetta ennen männän yläkuolokohtaa negatiivisen signaalin ja toinen 15 astetta ennen YKK:taa positiivisen signaalin. Kun cx:n kone käy tyhjäkäyntiä, niin tuo 15 asteen positiivinen signaali liipaisee oman puolensa tyristorin "auki" eli kondensaattorin varaus pääsee purkautumaan cdi puolaan. Seuraavalla kierroksella ensin tuleva 37 asteen negatiivinen signaali sulkee tyristorin ja perässä tuleva taas liipaisee uudelleen. Näin siis tapahtuu molemille sylintereille kaiken aikaa, jos moottorin kierrokset on alle 2000 rpm. Eli cx:kin sytytys on ns. wasted spark. Jokaisella kierroksella kumpikin sylinteri saa kipinän, vaikka todellisuudessa tarvitaan joka toinen kierros.
Kun käännetään kaasukahvaa ja kierrokset nousee 2000 rpm ja yli, niin moottorin takana olevien advance pulsereitten tuottamat signaalien korkeudet alkavat mennä yli tyristorien liipaisujännitteen. Näiden pulssien pituus on pitkä, mutta korkeus on matala. Kun pulssien korkein kohta on mennyt liipaisujännitteen yli, pulssien etureunan leveys alkaa leikkaamaan liipaisujännitearvon aikaisemmin, jolloin perusennakko 15 astetta alkaa kasvamaan. Ennakon kasvu jatkuu lineaarisena 37 asteeseen asti, jolloin moottorin kierrokset ovat n. 5500-6000 rpm. Rpm haarukka on annettu ihan Hondan spekeissä, koska arvoa voidaan periaatteessa muuttaa tiettyjen vastuksien arvoilla. Tai jos vastuksien arvot heittäisivät hiukan.
Maksimi ennakon 37 astetta kohdalle sattuu myös pick-up kelojen negatiiviset pulssit, jolloin ne aiheuttavat vastakkaisen "piikin" yhteiseen signaalirintamaan. Tämän takia maksimi ennakko jää 37 asteeseen pysyen samana aina punarajalle asti.
Alkuperäisessä staattorissa (G47) on kaksi ylimääräistä kuparilankakelaa, jotka tuottavat n. 115V:n vaihtovirtajännitteen, mikä syötetään cdi yksikölle. Yksikössä se tasasuunnataan ja syntynyt varaus varataan kahteen 2,2 uF kondensaattoriin. Eli siitähän ac-cdi yksikkö on mukava, että se ei tarvitse ulkopuolista virtalähdettä toimiakseen. Toki pyörivää roottoria staattorin ympärillä tarvitaan, mutta mäkilähtö onnistuu hyvin, jos akkun jännite on pudonnut jostain syystä niin alas, että se ei jaksa starttimoottoria pyörittää.
No, jos sitten vertaa, mitä ero ja/tai hyötyä olisi käyttä ac-cdi tai dc-cdi yksikköä. Dc:hän tuossa yhteydessä yleensä tarkoittaa akkukäyttöistä cdi syttytysyksikköä. Ignitech esimerkiksi on dc-cdi ja vielä mikrokontrolleri ohjattu. Sen ihmeemmin tutkimatta (kun en tiedä) voi sanoa, että Ignitech'ssä on mahdollista ennakkokäyrän muotoa muuttaa. Jos Ignitech'in omistaa, niin ohjelmistosta näkee, että jo tehtaalla siihen on asetettu käyrä, joka ei ole aivan lineaaarisesti nouseva, vaan muoto on vähän s-kirjaimen mallinen. Alkuun käyrän kulmakerroin on jyrkempi, kuin loppuvaiheessa. Eli varmaan kiihdytykseen on haettu hiukan enemmmän tehoa, ja taas suuremmilla kierroksilla vääntöä. Optimointia.
Cx:ssä vuosien saatosssa on tullut esille, että staattorin HV-kelat on ne jotka ensimmäisinä yleensä hajoaa. Miksi ne sittten hajoaa? No, niiden kuparilanka on hyvin ohutta ja muutama tuhat kierrosta. Ehkä lakka- tai epoksikerros haurastuu vuosien saatossa ja öljyn mukana olevat epäpuhtaudet syövyttävät langan/langat poikki? Se on varma, että staattorilta tulevat sinisen ja valkoisen johdon liittimet kannattaa pitää puhtaina, koska HV-kelojen jännite on päästävä purkautumaan syklien mukaisesti. Jos tämä estetään hyvinkin nopeasti liian korkealle nouseva jännite tuhoaa ne. Tästähän on esimerkki, kun käytetään Ignitechiä, jolloin ko. johdot jäävät vapaiksi. Ei hyvä. Omia ac-cdi bokseja rakennellessa tulee mieleen mikä vaikutus pidemmällä aikavälillä voisi olla esim. vanhojen cdi yksikköjen kondensaattoreiden heikentyneellä varauskyvyllä? En tiedä..
Summa sumarum: Itse ainakin nostan hattua Hondalle toimivan ac-cdi sytysyksikön teosta, kun ottaa vielä huomioon, että Honda CX500 on suunniteltu 70-luvun lopulla ja sen ajan komponenteilla! Ei huono. Puhumattakaan muusta cx:n moottoritekniikasta..
