Aihe: Forte käsittely

[Petri Behm]

Ei tainnut Tuomiolla olla kuitenkaan ylivoimainen homma, kun nyt on jo taas kasassa ja ssennusöljyäkin nautittu.

Netissä on lähes joka vehkeeseen myynnissä sokeita laippoja EGRn ja imusarjan väliin. Näissä on se ikävä piirre, että useimmissa autoissa moottorin vikavalo alkaa palamaan tämän muutoksen jälkeen. Aikanaan omassa taloudessa tuli tehtyä EGRn ja imusarjan väliin laippa johon porasin 3 reikää 5 mm terällä. Diagnostiikkaohjelman mukaan EGR toimi eli liikkui normaalisti ja vikavalo pysyi pimeänä. Tämän jälkeen moottorin käynti ja veto parani selvästi. Auto katsastettiin tämän jälkeen useamman kerran eikä EGR venttiilin tarvinnut puuttua kertaakaan auton meillä ollessa. Tämä kolmireikäinen laippa löytyi aikanaan Boschin huoltotiedotteesta.

Laitetaan kuva siitä kuristuslevystä.

[tuomo jylha]

Ei käy noi Petrin kuvien malliset levyt tuohon venttiiliin. Niitä venttiileitä on monen mallisia rakenteeltaan. Joissain on pyöriviä kiekkoja ja joissain ihan kannen venttiilin tapaiset sulku/avaus synsteemit. Noi on kiekko mallisiin venttiileihin.
 Tuossa on sitä jälkimmäistä mallia ja se on melko vaikea tulpattavaksi kun sijaitsee semmoisen ns sylinterin sisällä. Sekä jotkut ecut sytyttää moottorin häiriövalon jos erg ei anna niitä säätö ja liikkumistietojaan. Ja sitten ne ei ota kierroksia eikä anna tehoja ollenkaan ulos kun ecu menee vikamoodiin. Eli sitä ei voi jättää kokonaan pois käytöstä.
Joissain autoissa missä sen kiinnitys on symmetrinen, sen voi pyöräyttää 180 astetta ja erg:n säätömoottori toimii ja pyörii mukana, mutta se on kumminkin tulpattu. Ei näy päästöissä eikä vaikuta katsastukseen.

 No nyt se on kumminkin putsattu, ja eiköhän tuo huolto riitä jo minun osalta tuolle erg:lle, sen ajan mitä tuo auto minulla tulee olemaan. 12 vuoden karstat on nyt poistettu. Seuraavan hommia jos se putsausta vielä joskus tarvii, ja ylipäätään jos auton ikää edes piisaa siihen seuraavaan erg huoltoon saakka. Eihän noi pakut taida olla niitä useamman sukupolven ajokkeja ja perintökalleuksia.

[Ossi Viita-aho]

EGR:llä on suotta huono maine. Paitsi, että se pienentää päästöjä, niin sen avulla moottori lämpenee nopeammin ja pysyy paremmin käyntilämmössään, mikä ei ole mitenkään huono ominaisuus Suomen talvessa.

[Petri Behm]

Ei käy noi Petrin kuvien malliset levyt tuohon venttiiliin.

Ei juuri tuohon venttiiliin (kuvassa on Fiat 1,9 JTD levy), mutta kuva on havainnekuva aiheesta.

[tuomo jylha]

EGR:llä on suotta huono maine. Paitsi, että se pienentää päästöjä, niin sen avulla moottori lämpenee nopeammin ja pysyy paremmin käyntilämmössään, mikä ei ole mitenkään huono ominaisuus Suomen talvessa.

Se on totta, mutta asiassa on sekin puoli että kun se alkaa karstottumaan ja vuotamaan, niin päästöt kasvaa sitä kyytiä kun joutuu käyttämään moottoria isommilla kierroksilla. Kun se karstottuminen ja vuoto ei tapahdu kerta laakista, se voi vuotaa useita vuosia eikä sitä huomaa ollenkaan. Tässäkin tapauksessa meni 12 vuotta ja rapiat 300 tkm, ennenkuin sitten kun se alkoi ihan oikeasti tuntumaan ajossa ja auton käytössä. Montako vuotta lie tuokin vuotanut minun käytössä, kun sitä ei huomaa kun se vuoto ja tukkeentuminen tapahtuu hitaasti, ja siihen tottuu. Eikä varmaan ainoa auto tälläkin hetkellä tien päällä missä on samat ongelmat? Ja mitä ei edes tiedosta, kun se ei näy päästöissä eikä missään muussakaan diagnostiikassa.


Daimlerista poistin koko erg:n, täysin turhana komponenttina. Ei ole pelkoa etteikö moottori lämpene. Isompi pelko on ylikuuumentuminen keskimmäisen pyttyjen kanssa. Sen takia laitoinkin sähköflektiin kytkennän siten että se pyörii aina kun virrat on päällä, rinnakkaisen viskoflektin kyytipoikana. Ja päästöt on... jonniinlaiset, mutta kumminkin katsastus kelpoiset. 

[Ossi Viita-aho]

Niin juur... Ja moottori käy 99,99 % ajasta osakaasulla. Mulla on ollut viidessä autossa EGR ja yhteen olen sen vaihtanut ajomäärän ollessa n. 420 tkm, jotta eipä noita ihan joka huollossa tarvitse vaihtaa.

[tuomo jylha]

Jos ne fortet ynnä muut litkut oikeasti toimii siihen pieneen pintakarstaan, niin hyvähän niitä olis lorauttaa esim joka toinen vuosi tankkiin. Tai vaikka joka syksy. Noin tukossa kuin omakin oli, niin ei varmasti olis auttanut enää yhtään mikään lisäaine siihen karstakittiin.
 Ainoat mitkä siinä vaiheessa enää auttoi, oli puukko, ruuvimeisseli, teräsharja, ja sitten vasta niillä pesulitkuilla se loppuputsaus.
 Erg:n hyödyistä en tiiä, mutta toimimattoman haitat olen nyt kokenut. Ja myös ne eliminoinut, toistaiseksi.


 Vastaavasti nyt oli vasta ensimmäinen diesel autoni jossa on ollut tuollainen ihan perstuntumalla havaittava erg vika, ja kumminkin takana on jo ainakin miljoona km dieselillä ajoja, jos ei kohta jo kaksikin miljoonaa? Tuolla kyseiselläkin olen ajanut kohta 200 tkm. En tiiä vaikuttaako karstottumiseen se että tuo moottori on melko matalakierroksinen, max 4100 rpm, rajoitettu.
 Joka tapauksessa, nyt se taas toimii oikein, mikä on pääasia.

[Petri Behm]

EGR.
Esim Oopelin bensakone Z16XEP likaa "väli-imusarjan" kanavat niin, että moottorin merkkivalo syttyy ja katsastus estyy.
Siellä "väli-imusarjassa" on läpät, jotka ohja aimusarjan pituutta ja siellä on semmoiset pienen pienet kanavat, jotka menee tukkoon.
Meidän ooppelista ne kanavat piti puhdistaa n. 220 000km kohdalla.
Siihen on myytävänä korjaussarjaa, joka vähentää kanavien tukkeutumisongelmaa.
EGR:n laippaan laitetaan lisälaippa, joka rajoittaa todella paljon kaasujen virtausta, mutta ei niin paljon, että valvontasysteemi huomaisi mitään.

[tuomo jylha]

Eihän ne bensakoneet karstoitu samalla tavalla kuin dieselit. Minun järjen mukaan alttiimmat karstottujat on just noi matalakierroksisiset dieselit. Ja varsinkin noi turbot jotka lähtee jo alakierroksilta matkaan. Tulee ajettua aika pienillä kierroksilla kun vääntöä löytyy heti tyhjäkäynnin jälkeen eikä taas merkittävää tehon tai väännön kasvua tapahdu enää reilun kolmen tonnin kierroksen jälkeen enää oikeastaan ollenkaan. Silloin ne kierrokset on kokoajan tuossa 1500-3000 välissä, ja tasaisen tien päällä ne on jatkuvasti alle 2000 kierroksen.

[Ossi Viita-aho]

Onko Malisella joku epäilys, että typen oksideja ei muodostu osakuormalla?

[Ossi Viita-aho]

Wikipediaan saa jokainen hömelö kirjoitella ihan mitä tykkää.

VTT ei voi laukoa mitä sylki suuhun tuo ja on asiasta tätä mieltä.

Typen oksideja NOx syntyy polttomoottoreissa ilman typen sitoutuessa happeen. Typen oksideja syntyy erityisesti ajettaessa lujaa eli maantieolosuhteissa ja kaupunkiliikenteessä kiihdytettäessä. Valtaosa pakokaasujen typen oksideista vapautuu typpimonoksidina, joka vähitellen ilmassa hapettuu typpidioksidiksi ja edelleen muuntuu muiksi typpiyhdisteiksi. Typen oksidien  (NO ja NO2) määrä ilmoitetaan tavallisesti muunnettuna typpidioksidiksi (NO2) ja merkitään symbolilla NOx.

Tieliikenteen osuus typen oksidien kokonaispäästöistä ilmaan on 48 %.

Typen oksideista typpidioksidi (NO2) on haitallisin. Typpidioksidin vaikutukset kohdistuvat lähinnä hengitysteihin.

http://lipasto.vtt.fi/liisa/noxs.htm

EGR:llä ei ole mitään merkitystä maksimikuormituksen alueella, koska moottori käy 0,01 % ajasta sillä alueella, mutta tasaisella matkanopeudella sillä alkaa olla merkitystä.


Mikähän se on tiputtanut noita päästöjä tuohon malliin? Ilmeisesti autojen määrä on vähentynyt kymmenesosaan 90-luvun alusta, koska EGR:llä ei ole mitään merkitystä päästöihin.

[tuomo jylha]

Eiköhän sovita niin että pakoputkesta tulee pakokaasuja ja silloin tällöin vettä. Kyllä kai noi autotehtaat on miettineet miten niitä savuja sais edes vähän hillittyä, ja ne loput kaasut siivotaan ainakin paperilla hieman paremmaksi. Johonkin normiin ja asetukseen. Niin että mitäpä me noilla päätäämme aletaan vaivaamaan. Riittää että ne autot toimii niinku pitääkin, ja sillä selvä.

[Petri Behm]

[Kari Sillanpää]

Muutama fakta, en väitä kenellekään vastaan tai mitään, sanonpa vaan.

Typen oksideja syntyy koska diesel toimii käytännössä aina ilmaylimäärällä (paitsi silloin kun se savuttaa) ja ylimääräinen happi sitten yhdistyy ilmassa olevaan typpeen. Kovalla kuormalla palolämmöt ovat kovia ja typen palamista tapahtuu silloin eniten. EGR:n tarkoitus dieselissä on, kuten Malisen siteeraamassa wiki-artikkelissa sanotaan, sekoittaa pakokaasua imuilmaan ja siten laskea palolämpötilaa, jolloin typen oksideja muodostuu vähemmän. EGR:llä varustetun dieselin hyötysuhde on huonompi, justiinsa tuon palamislämmön takia, ja sen takia moni valmistaja on luopunut EGR:stä ja panostaa enemmän jälkikäsittelyyn.

Joillakin valmistajilla on olemassa ECU-ohjelmia jotka eivät käytä EGR:ää, koska joissakin maissa vieläkin on löpössä huomattavia määriä rikkiä ja järjestelmät, yleensä EGR:n jäähdyttimet, eivät rikistä tykkää kun siitä tulee rikkihappoa joissain olosuhteissa.

Bensakoneissa EGR:n idea on mahdollistaa pienemmän polttoainemäärän syöttö moottoriin ilman että kone käy liian laihalla. Pakokaasulla siis korvataan ylimääräinen happi.

Dieselin EGR-% on suurimmillaan tasakaasulla ja osakuormalla, eli juuri matka-ajossa, jos autoista puhutaan. Prosenttia säädetään paitsi venttiilillä, myös turbon johdesiipien asennolla pakovastusta muuttaen.

Sitten arvelua. Veikkaisin että dieselin EGR tukkeutuu toisissa moottoreissa helpommin kuin toisissa. Kyse lienee moottoriohjelman optimoinneista ja etenkin ajotavasta. Perinteisesti pitkää siivua ajavilla on koneet paremmassa kunnossa kuin kioskilla kävijöillä tai ruuhkassa köröttelevillä. Mutta tosiaankin matka-ajossa mennään EGR kunnolla auki ja muutenkin optimaalisesti, vallankin automaattivaihteisella.

Eri asia sitten se kun moottori kuluu ja saattaa silloin tällöin poltella voiteluöljyäänkin, sehän ei häävisti pala, ja varmasti karstoittaa myös EGR-systeemeitä. Puhumattakaan noista savuttaviksi ”lastutetuista”.

[Frank Nylund]

Moi,


Tuo EGR homma dieselissä menee juuri noin kun Kari kirjoittelee.


//Frank