Koeajettu yksilö oli vielä esisarjaa ja kevyesti naamioitu. Lopullinen auto näyttää tältä. Värikarttaan on tulossa muitakin värejä kuin ”vedynsininen”.
Ilman koria esitetty tekniikkapaketti kertoo, että voimalinjalle on varattava enemmän tilaa kuin polttomoottoriautossa tai sähköautossa. Haasteen muodostavat säiliöt, joiden on suuren paineen vuoksi oltava muodoltaan sylinterimäisiä.
Säiliöiden sijoittelu näkyy halkileikatusta autosta. Pitkittäin oleva säiliö selittää keskitunnelin massiivisuuden. Säiliöpaine on 700 baaria, mutta voi tankkauksen aikana nousta 875 baariin.
Vetytaloudesta tulee vielä jonain päivänä totta, ainakin jossain päin maailmaa. Myös polttokennojen kehitys liikennekäyttöön on saanut muutaman vuoden hiljaiselon jälkeen taas uutta puhtia. Painopiste on alkanut siirtyä raskaan liikenteen puolelle, jossa vaihtoehdot dieselille ovat vähissä. Akkujen paino, hinta ja latausaika vaikuttavat hyötyautoissa suoraan kuljetusten kannattavuuteen ja tehokkuuteen.
Toyota on valmistanut viisi vuotta sitten esiteltyä Mirai-polttokennoautoaan noin 11 000 kappaletta. Se on sarjassaan kova suoritus, mutta tietysti hyttysen ininää koko autoteollisuuden mittakaavassa. Toyota on kuitenkin päättänyt sitkeästi jatkaa polttokennojen kehitystä, ja vuosi sitten Tokion autonäyttelyn yhteydessä nähtiin toisen sukupolven Mirai jo lähes valmiina.
Mirain perusrakenne on esimerkiksi Lexus LS -edustusmallissa käytetty GA-L. Mirai on siis nyt takavetoinen, ja lähes kaikkien komponenttien sijoittelu on laitettu uusiksi.
Polttokenno apulaitteineen on nyt nokalla, kun se edeltäjässä oli etuistuimien alla. Vetysäiliöitä on kahden sijaan kolme. Suurin niistä on nyt asennettu pitkittäin keskitunneliin. Muut ovat poikittain takaistuimen alla ja taka-akselin takana. Akku on vanhalla paikallaan taka-akselin päällä.
Polttokenno on suunniteltu käytännössä kokonaan uusiksi. Siinä on nyt 330 kennoa aiemman 370:n sijaan, ja se on kooltaan neljänneksen pienempi. Myös kennot ovat viidenneksen entistä ohuempia. Tehoa se tuottaa 128 kilowattia eli 14 enemmän kuin ensimmäisessä Miraissa. Tehotiheys eli polttokennon tehon suhde sen kokoon on kasvanut 3,5:stä 5,4 kilowattiin litralta.
Ehkä tärkein edistysaskel liittyy polttokennon valmistukseen. Aiempi 3 000 kennon vuosikapasiteetti aiotaan kymmenkertaistaa. Valmistusprosessin ja -tekniikan kehittymisen ansiosta yksittäisen kennolevyn valmistus ottaa enää muutamia sekunteja aiemman 15 minuutin sijaan
Ajettavuuden suhteen lähtökohdat ovat hyvät, sillä painonjakauma akseleiden välillä on 50/50, painopiste on matalalla ja kori on koko Toyota-malliston jäykin. Korin jäykkyys oli menevän ulkonäön ohella tärkeä syy siihen, että Toyota päätyi matalaan sedaniin, vaikka tekniikan pakkaaminen korkeampaan katumaasturiin olisi varmasti ollut helpompaa.
Sisätilat ovat tyylikkäät ja tuovat mieleen Lexuksen, mutta tekniikan suuri määrä vie varsinkin takaistuimelta väljyyden, johon on totuttu muissa yhtä suurissa autoissa, esimerkiksi Volvo S90:ssä.
Hallintalaitteiden käyttö on helppoa, varsinkin jos on aiemmin ajanut Toyotan hybrideillä. Ja hybridihän Miraikin on: polttomoottorin tilalla vain on polttokenno. Sähkömoottori ja akku ovat peräisin Toyotan olemassa olevista malleista.
Lähtö tapahtuu vaivattomasti ja äänettömästi. Kaikki komponentit ovat entistä hiljaisempia, ja polttokennon siirto pois istuimien alta on hiljentänyt matkustamoa selvästi.
Myös tieäänet ovat hillittyjä, eikä alustakaan kolise kuopissa. Jousitusmukavuus on premium-sarjaa.
Ajotuntuma on toimiva ja tasapainoinen, joten vasta vähän pidemmän ajon jälkeen huomaa, etteivät ohjaus tai jarrut olekaan erityisen tunnokkaita.
Kiihdytyksissä hybridiakku tukee polttokennon sähkötehoa, ja järjestelmän yhteisteho on 134 kilowattia. Se ei ole erityisen kova lukema 1,9 tonnia painavalle autolle, ja yli yhdeksän sekunnin kiihtyvyysarvolle nollasta sataan saatetaan sähköautopiireissä hymyillä. Toyotan insinöörien vastauksista päätellen hieman tehokkaampi versiokin on jo suunnitteilla, sillä nykyisestä sähkömoottorista saataisiin helposti 150 kilowatin teho.
Käytännössä suorituskyky on aivan riittävä, ja vaste kaasupolkimeen on yhtä välitön kuin akkusähköautoissakin.
Myynti tulee luonnollisesti keskittymään alueille, joilla on edes jonkinlainen infrastruktuuri vedyn tankkaukseen. Monissa maissa on suunnitteilla investointeja myös vedyn liikennekäyttöön. Esimerkiksi vetykäyttöiset kaupunkibussit voisivat olla hyvä ratkaisu, sillä vakioreiteillä ajavien ja säännöllisesti varikolla käyvien autojen tankkausmahdollisuus olisi huomattavasti helpompi toteuttaa kuin kattava vetyjakeluverkosto henkilöautoilijoiden käyttöön.
Ensimmäisen sukupolven Mirain polttokennoja on jo käytetty myös linja-autoissa. Uuden polttokennosukupolven ja kasvavan tuotannon myötä käyttö tulisi helpommaksi. Yksi motiivi Miraille onkin se, että suuremman valmistusmäärän avulla polttokennojen yksikkökustannuksia voidaan pienentää. Jos käyttö hyötyajoneuvoissa yleistyy, henkilöautoillekin tulee tankkauspisteitä.
Mercedes-Benz GLC:n polttokennoversio oli paitsi hybridi myös lataushybridi, mutta Toyotan strategian mukaan käyttövoimaksi halutaan nimenomaan vety. Ladattavaa versiota ei ole suunnitteilla.
Hyvä uutinen on se, että vaikka Mirain suoritusarvot ovat parantuneet, hinta on laskenut viidenneksellä. Saksassa uusi Mirai maksaa 63 900 euroa. Esimerkiksi Audin mallistosta samalla rahalla saa A6-lataushybridin, muttei vielä täysin sähköistä E-tronia.
Mirain toimitukset alkavat keväällä. Suomeen niitä tuskin pian saadaan, koska meillä ei ole aiemmista yrityksistä huolimatta ainoatakaan vetytankkausasemaa. Polttokennoautoja ei ole vielä ajateltu erikseen ajoneuvoveroa koskevassa lainsäädännössä, joten käyttövoimavero lasketaan muuta kuin moottoribensiiniä käyttävänä ajoneuvona. Puhtaasti teknisenä laitteena Mirai on jo valmis tuote, joten sen suhteen ei ole ongelmaaPolttokenno: polymeerielektrolyyttipolttokenno, 330 kennoa, teho 128 kW (174 hv)
Moottori: kestomagnetoitu tahtimoottori takana poikittain; teho 134 kW (182 hv), vääntömomentti 300 Nm
Voimansiirto: takaveto, alennusvaihde
Hybridiakku: taka-akselin päälle asennettu litiumioniakku, energiasisältö 1,24 kWh
Vetysäiliöt: kolme säiliötä, tilavuus 142 l, kapasiteetti 5,6 kg, paine 700 bar
Alusta: edessä joustintuet, kolmiomaiset alatukivarret, kierrejouset, kallistuksenvaimennin; takana monivarsituenta, kierrejouset, kallistuksenvaimennin; edessä ja takana jäähdytetyt levyjarrut; sähkömekaaninen ohjaustehostus
Mitat ja massat: pituus 4,975 m, leveys 1,885 m, korkeus 1,480 m, akseliväli 2,920 m, raideleveys edessä 1,610 ja takana 1,605 m; omamassa 1 900 kg, kokonaismassa 2 415 kg; rengaskoko 235/55 R19 tai 245/45 R20
Suoritusarvot: huippunopeus 175 km/h, kiihtyvyys 0–100 km/h 9,2 s; WLTP-kulutus 0,79 kg/100 km, toimintamatka 650 km
Käyttövoimavero: 501,88 €/v
Hinta: ei toistaiseksi Suomeen, Saksassa 63 900 € (sis. alv 19%)
https://tekniikanmaailma.fi/lehti/23a-2020/tm-ajettua-toyota-mirai-vetyauto-on-valmis-maailma-ei/
