Viitsisiko Eero katsoa rojekteistaan, että onko ilmanputsareilla merkittävää eroa mikäli alkuperäiset ilmanputsarit niistä löytyy? Museointia en ole tekemässä, joten lähinnä kiinnostaisi tietää jotta onko kiinnitys kaasariin samanlainen 380 mallissa ja onko putsari yhtä "virtaava" jottei siitä muodostuisi pullonkaulaa. Kyseessä juurikin tuo kotelo ja torvet. Putsarielementtejä saa tilaamalla uusia. Tuo pyöräni on käyttöönotettu vuonna -74. Onko valmistusvuosi sama, ei ole minulla tietoa. Moottorikaan ei ole alkuperäinen, koska moottorin sarjanumero ei täsmää tyyppikilven sarjanumeroon. Tuossa moottorissa on kaasarit kaikki erillisinä.
Tässä on kuva GT550 kampiakselista ->
Ja tässä kauluksellisesta laakerista paikallaan ->
Eli siis tuohon laakerin ja kampuran limpun väliin tulee tuollainen levy, joka on nimellä öljynohjauslevy suzukin räjäytyskuvassa ja laakerin kaulus tulee sen sisään. Mitään järkeviä kuvia levystä ei oikein lyötynyt, mutta tuossa levyssä on reikäyhteys limpun läpi kiertokangen puolelle. Luulen siis paketin tarkoituksena olevan, että runkolaakereille syötetyn öljyn on tarkoitus matkustaa voitelemaan kiertokangen alalaakeria. Jos ja kun remonttia tekee ja tuollaista laakeria kauluksella ei löydy, niin jättäisin ehkä sillon tuon öljynonjauslevynkin pois. Itse kuitenkin pyrkisin etsimään tälläistä laakeria ja olisin valmis maksamaan siitä hiukan enemmänkin, sillä silloin voitelu toimii kuten se on alun perin suunniteltu. Turhaan kalliita kampiakseliremontteja tehdessä säästää ykköskymppejä.
Kuten kuvasta näkyy, niin keskistefat eivät ole laakereiden välissä. Jos tuorevoitelu poistettaisiin käytöstä ja samalla jätettäisiin sekä laakerin kaulus, että tuo öljynohjauslevy pois niin kampuran viereisen runkolaakerin luulisi saavan hyvin voitelua seosbensasta. Ongelmaksi jäisi tuo viereinen laakeri joka jää toisen laakerin ja stefan väliin sillä en usko, että se saa tarpeeksi voitelua seosbensasta, koska seosbensa ei kulje tuon laakerin kautta toisin kuin limppua lähempänä olevan. Jos alun perin paketti olisi suunniteltu siten, että stefa olisi noiden kahden laakerin välissä ja kumpikin laakeri olisi limppua vasten, niin silloin en näkisi esteitä seosvoitelun käytölle. Tämähän on siis aivan täyttä omaa mutuilua, eikä perustu faktatietoon.
Mitä tulee laakareiden rakenteluun, niin testasin romulaakeriin tapitusta. Toimii.. Kovalle tavaralle tarkoitetulla terällä porasin 4mm reiän ja iskin putkisokan paikalleen. Putsisokkahan tuo näkyy alkuperäisissäkin olevan. Tuo 4mm sokka on kuitenkin vähän liian iso, joten täytyy yrittää metsästää pienempiä teriä ja sokkia. Alkuperäinen sokka taisi olla 2-2,5mm. Jenkkifoorumeilla neuvotaan tuosta kauluksesta, jotta sen voi irrottaa entisestä laakerista varovasti ehjänä pois, ja siirtää uuteen laakeriin. Tämän sanoisin olevan potaskaa, koska standardilaakerissa ei ole uraa johon tuon kauluksen voisi napsauttaa paikalleen.
Yksi kiertokangenvaihtoja ynnä muita erikoistöitä tekevä henkilö sanoi, että tappi on välttämätön. Ehdotin että kävisikö laakerilukite, muttei kuulemma käy koska alumiininen lohko laajeneen niin rajusti verrattuna laakeriin. En kyllä tosin ihan itse ymmärrä, että miten esim. Suzuki PV:n laakerit pysyy pesissään paikallaan ilman mitään sen kummempia lukituksia. Muuttaako tilannetta niin paljon se, että laakeripesä koostuu tässä tapauksessa kahdesta puolikkaasta? Aika tiukkahan se pesä silti on.
Kiitoksia muuten tässä vaiheessa kaikille vinkeistä ja keskustelusta! Mukavaa, jotta aihe herättää keskustelua. Näiden GT-moottoreiden remppaamisesta löytyy todella vähän juttua. Silläkö lienee GT:itä niin vähän ajossa, kun kaikki on jäänyt seisomaan moottoriremontin koittaessa.
