Otetaas vähän kaasutinteoriaa tähän:
Bensamoottoriin on tarkoitus saada koko ajan oikeassa suhteessa ilmaa ja bensaa, ja mahollisimman hyvin toisiinsa sekotettuina. Jos sama kaasutin pannaan isompaan konneeseen, isompi iskutilavuus vetäsee kertahöräsyllä enemmän ilmaa sisuksiinsa, mutta kun kaasarin läpi mennee enempi ilmaa, se samalla jaksaa imasta enemmän bensaa suuttimen läpi. Siis automaattisesti ei olla tilanteessa, että suutinta pittää suurentaa. Käytännössä tullee mukkaan imukanavan pituudesta ja muodostakin aiheutuva paineen vaihtelu, kun nopeassa paineen muutoksessa bensan pikkusen isompi massa aiheuttaa sille enemmän massahitautta eli inertiaa. Sen johdosta tarvitaan jossain vehkeessä kiihytyspumppua, että nopeassa kaasun avauksessa muuten laihalle hetkeksi puttoova seos korjataan.
Sitä vaan koitan sanoa, että automaattisesti ei isompi suutin ole tarpeen, saattaa joskus olla jopa pienempi. Noita painesyklejä taas ei kukaan laskemalla selvitä, kokeilemalla löytyy säädöt.
Kaasuttimen työ olisi ensinkin sumuttaa se bensa mahdollisimman hienojakoisesti ja tasaisesti sinne ilman sekaan, ja toimia niin, että ilman ja bensan keskinäinen määrä pysyy koko ajan oikeana. Kun vaikuttavia tekijöitä on ilman happipitoisuus, ulkoilman paine, virtausnopeus ja jotain muuta vielä, ja kun pitäisi vastata tilanteessa, milloin pienillä kierroksilla avataan äkisti lisää kaasua, ja virtausnopeus putoaa hetkellisesti, tai toisaalta kovilla kierroksilla kevennetään vetoa eli pienennetään kaasua, jolloin taas virtausnopeus kasvaa, ei kaasuttimen tehtävä ole helppo. Sen takia tämän päivän älyohjatut ruiskut pystyvät parempaan.
Kaksitahtisen kiinnileikkautuminen aiheutuu melkein aina hetkellisesti tai jatkuvasti liian laihalle putoavasta seoksesta; siis ei öljyn puutteesta vaan bensan. Sisäänajossa on turvallista olla jonkin verran rikkaan puolella, ja oikeastaan aina pitäisi olla aavistus rikkaan puolella. Siis teoriassa seos olisi oikea, jos joka ainoa sisään tungettu hiili ja vetyatomi löytäisi happimolekyylin partnerikseen ja palaisi, eikä niitä happimolekyylejäkään jäisi ainuttakaan käyttämättä. Siihen tulokseen ei ole päästy vielä yhdessäkään yksittäisessä palotapahtumassa, että haastetta on... jos happea jää yli, ollaan helposti moottorin hajoamisessa, siksi mieluummin aina toisinpäin.
Tuollainen neljännes- tai puolenkaan millin lisäys sylinterin halkaisijassa ei matalaviritteisessä koneessa aiheuta säätötarvetta mihinkään suuntaan. Jos kone on ollut kovasti väljä, voi tiivistys hieman muuttaa imusykettä.
Ne tavallisen luistikaasuttimen säädön perusjutut taisi jo olla tuolla: tyhjäkäynti karkeasäätö suuttimella, hienosäätö ruuvilla (joko ilma- tai seosruuvi). Ruuvin alue pitää sattua johonkin tiettyyn väliin (mikä on kaasutinkohtainen), jos ei, muutetaan tyhjäkäyntisuutinta. Kaasua avattaessa seuraava vaikuttaja on luistin leikkaus tuossa kahdeksasosa kaasun paikkeilla, siitä edelleen avattaessa neula ja neulasuutin, ja viimisellä neljänneksellä sitten aletaan olla pelkän pääsuuttimen alueella. Jos vieraan kaasuttimen kanssa ollaan aivan pystymetästä liikkeellä eli ei ole mitään lähtökohtaa, on tie aika tuskainen osaavallekin kakstahti-insinöörille. Korvan lisäksi keinoja olisi seurata pakokäyrän lämpötilaa heti sylinterin takana, se kertoo paljon, mutta tarvitsisi olla vertailutietoa ensin.
Tyhjäkäyntiseoksen säätöruuvista sen verran, että yleisesti, jos se on luistista ilmanputsarin puolella, on ilmaruuvi, jos sylinterin puolella, on seosruuvi. DellOrtossa seosruuvi. Siinä luistin alta menee liian laihaa seosta (siis kaasun ollessa kiinni), tyhjäkäyntipiirin kautta liian rikasta seosta (tyhjäkäyntipiirin seos riippuu vain tyhjäkäyntisuuttimesta), ja ruuvilla säädetään sitä, kuinka paljon tuota tyhjäkäyntipiirin kautta tulevaa rikasta sotketaan siihen luistin alta tulevaan laihaan. Ilmaruuvillisessa (esim. Mikunit) taas säädetään ilmaruuvilla tyhjäkäyntipiirin kautta tulevan seoksen rikkautta, ei kokonaismäärää. Ja silloin siis seosruuvillisessa ruuvin avaaminen rikastaa tyhjäkäyntiseosta, ilmaruuvillisessa ruuvin avaaminen laihentaa seosta.
Kuulostaa monimutkaiselta, ja sitä se onkin. Ei kuitenkaan rakettitiedettä. Yksi muistettava perusasia on, että jos meillä on vaikka 15 hevosvoimaiseksi suunniteltu kone, ei se toisella kaasuttimella tai säädöllä muutu 20 hevosvoimaiseksi. Se on oikein säädettynä maksimissaan 15 hevosvoimainen, sen sijaan se on helppo saada huomattavasti pienempitehoiseksi väärällä kaasuttimella tai säädöillä...
Sellaisissa kilpavehkeissä, joilla ajetaan valtaosin kaasu täysin auki, on kulkuun vaikuttava säätäminen helpompaa, mutta on helppo tehdä sellaisia pommeja; jos seos putoaa kaasua löysättäessä hetkellisesti kovin laihalle niin äärilämmöissä oleva kone nakkaa hetkessä kiinni. Silloin syy ei välttämättä ole liian pienessä pääsuuttimessa, vaan laihassa keskialueessa, neulassa, neulasuuttimessa, luistin leikkauksessa.
innostui teoretisoimaan jaakkovaakko
