Aihe: Millähän kohta kuljetaan, ja kuinka kauas?

[Petri Behm]

Jos liikenteeltä kerättäisiin jatkossa 9 000 miljoonan euron sijaan vaikkapa 6 000 miljoonaa euroa, niin mistä mistä otetaan 3 000 miljoonan euron erotus?
Siinä on hyvä kysymys.
Huoltosuhde heikkenee huimaa vauhtia, yli 200 kuntaa kipuilee talouden kanssa, sotekulut paukkuu yli budjetin joka paikassa.
Taitaa olla niin, että ei taida se 9 000 miljoonaa riittää liikenteen veromaaräksi.

Joku viisas sanoi aiemmin, että tuskin siitä nykyistä isompaa vanhinkoa tulisi jos aloitettaisiin koko homma ihan nollasta.
Eli vietäisiin kaikki nykyinen lainsäädäntö kaikilta osa-alueita roviolle ja alotettaisiin homma ihan siitä, että joku menee kauppaan ja ostaa kynän ja paperia.
Sitten aletaan vääntämään nykytiedon, -taidon ja infran perusteella lait ja asetukset uusiksi.
Ei olisi historian riippakiveä mukana, kun kukaan ei voisi sanoa, että se vuoden 1932 asetus estää toimimasta näin.

Nykyinen tapa tilkitä ja parsia hätäpäissään sieltä täältä, ilman että kukaan ei tiedä kokonaisuudestä mitään ei oikein tunnu jatkuvuutta ja toimivuutta tukevalta tavalta toimia.

[Juha Pohjamo]

Kyllähän tämä siltä näyttää, että sähköautojen ottaminen verotuksen piiriin ei tule riittämään vaan kohta kilmetrimaksua maksetaan sähköpotkulaudoista, polkupyöristä ja yleisillä teillä kävelemisestä.

[Teemu S. Lindfors]

Entä minkälainen veroleikkuri tolkuttoman kalliista liikkumisesta tulee kaikelle muulle toimeliaisuudelle valtakunnassa?
Kun ihmisilla ei ole enään varaa kulkea harrastuksissa eikä ehkä töissäkään niin se näkyy karusti bkt:ssä ja kokonaisverokertymässä.

Täsmälleen näin! Liikenteen kohtuuden rajat ylittävä verottaminen rajoittaa jo nyt toimeliaisuutta. Muutama piiru takapakkia, niin kaikki hyötyisivät - mukaan lukien verokarhu.

[Petri Behm]

Täällä aina välillä ihmetellään, että pitääkö sinne CO2-alttarille uhrata kaikki!
Kyllä pitää ja vielä enemmän.
Autoilussa on vain yksi merkittävä luku ja se on CO2-luku.
Asiakkaalta ei siis enää kysytä, mitä autoja valmistetaan, vaan tehtaan tekee sellaisia auto, joista ei joudu maksamaan sakkoja.

Seuraavaksi lainauksia teknillisestä aikakausilehdestä, koska en jaksa itse asia akirjoittaa ja faktalla pilataan monta hyvää juttua...

Ensi vuodesta alkaen Euroopassa toimivien autovalmistajien on pakko myydä moninkertainen määrä ladattavia autoja. EU on määrännyt valmistajille todella tiukat päästörajat ja pelotteeksi kannattavuutta uhkaavat sakot. Porkkanaakin on parhaiten tarjolla juuri ensi vuonna.

Sähköautoja on myyty tähän asti todella vähän. Kasvu on toki ollut prosenteissa kiitettävää mutta kappalemäärissä surkeaa.
Rekisteröintilukujen perusteella sähköautojen ja lataushybridien markkinaosuudet EU:n alueella ovat vuodesta toiseen matalat

Samaan aikaan jotkut asiakkaat ovat odottaneet tilaamiansa ladattavia autoja jopa vuoden. Lataushybridien tilauskirjoja on jopa väliaikaisesti suljettu, jottei tilausjono pääse kasvamaan ohi mallisukupolvien vaihdosten. Ja WLTP-päästöuudistuksen jälkeen moni lataushybridimalli on yllättäen jäänyt epämääräiselle tauolle.

Nyt ladattavien autojen valmistukseen ja myyntiin tulee vauhtia. Uudet määräykset pakottavat valmistajat puristamaan ladattavia autoja ihan oikeasti tuotantoon vuodesta 2020 alkaen. Uhkana ovat jopa miljardisakot.

Useimmat kaukana tavoitteesta

Jo heinäkuussa 2012 Euroopan komissio teki esityksen autovalmistajakohtaisesta CO2-rajasta, joka tulisi voimaan vuonna 2020. Autovalmistajan vuoden aikana myymien kaikkien autojen keskimääräinen CO2-päästö saisi olla enintään 95 grammaa kilometriltä, ja ylimenevältä osalta olisi luvassa tuntuvat sakot.

Seitsemän vuotta sitten tuo 95 gramman raja tuntui kaukaiselta ja epämääräiseltä, mutta nyt määrävuosi ja päästörajan käyttöönotto ovat vain parin kuukauden päässä.

Tänä vuonna useimmat valmistajat jäävät vielä kauas 95 grammasta, mutta vuodenvaihteen jälkeen on tehtävä ryhtiliike.

Kymmenen vuotta sitten EU:ssa rekisteröityjen henkilöautojen keskimääräinen päästö oli noin 146 g/km. Pitkän kehitystyön jälkeen se oli viime vuonna noin 120 grammaa.

Viimeisimmässä tuloksessa on jo mukana 150 000 sähköautoa, yhtä monta lataushybridiä, lähes 600 000 ei-ladattavaa hybridiä sekä 230 000 muuta vaihtoehtoisella käyttövoimalla kulkevaa autoa. Ja ensi vuodelle vaaditaan siis yli 20 prosentin pudotus.

Muutos on raju, ja vuosina 2025 ja 2030 on luvassa seuraavat isot pudotukset päästörajoihin. Bensiini- ja dieselmoottoreista ei sellaisinaan ole missään nimessä puristettavissa tarvittavia säästöjä. Tarvitaan uutta autotekniikkaa.



Alle 50 gramman autoja, kiitos

Yhdenkään autovalmistajan koko mallisto ei muutu kertaheitolla 95 gramman päästötasoon. Olennaista on saada tuotantoon ja myyntiin riittävä määrä nolla- ja vähäpäästöisiä autoja, jotta keskiarvo asettuu vuoden lopulla kohdalleen.

Ensi vuonna jotkut valmistajat voivat vielä huokaista helpotuksesta kaikkein pahimpien bensa- ja dieselrohmujensa kohdalla, sillä CO2-loppulaskusta voi jättää viisi suuripäästöisintä prosenttia pois. Vuonna 2021 tämäkin porsaanreikä umpeutuu.

Vastaavasti vähäpäästöisten autojen ympärille rakennettu päästöhyvitysjärjestelmä on anteliaimmillaan vuonna 2020. Hyvitysjärjestelmä antaa ”superkrediittejä” niistä autoista, joiden päästöt ovat alle 50 g/km. Ensi vuonna jokainen tällainen auto lasketaan valmistajan päästöjen seurannassa kahtena, mutta etu poistuu asteittain vuoden 2022 loppuun mennessä.

Päästörajan nopea pudotus ja alun isot hyvitykset tekevät nimenomaan ensi vuodesta merkittävän muutosvuoden. Ensi vuonna ladattavia autoja on myytävä toden teolla, kun taas tänä vuonna valmistajat eivät saa niistä vielä mitään taloudellista etua. Siksi uusien ladattavien mallien toimitukset alkavatkin pääosin vasta ensi vuoden puolella.

Sähkölle ei hyviä vaihtoehtoja

Uusi päästöraja ei sanamuodoillaan määrää sitä, millä ajoneuvotekniikalla rajan ali mennään. Käytännössä sähköautot ja lataushybridit ovat kuitenkin ainoa valmis vaihtoehto. Sähköauton lisäksi nollapäästöihin pääsee vetypolttokennoauto, mutta yleistyäkseen se tarvitsisi infrastruktuuria, jollaista ei juuri ole.

Jos nyt tulee mieleen, että biokaasulla ja uusiutuvalla dieselillä ajavahan pääsee käytännössä varsin mataliin CO2-päästöihin: niin pääseekin. Mutta Euroopassa ei ole rekisterissä yhtään ”biokaasuautoa” tai ”uusiodieselautoa”. Ne ovat kirjoissa ja kansissa maakaasu- ja dieselautoja, ja laskennalliset päästöt ovat tämän mukaisia.

Dieselauto on toki CO2-päästöltään vähän parempi kuin bensiiniauto ja maakaasuauto parempi kuin dieselauto, mutta kummankaan CoC-todistukseen kirjattu COsub>2-päästö ei pääse lähellekään maagista 50 gramman rajaa.

Biokaasu ja uusiutuva diesel voivat olla toimivia ratkaisuja vanhemman autokannan tai raskaan kaluston CO2-päästöjen hillinnässä, mutta uusien henkilöautojen päästörajojen kannalta niillä ei ole ainakaan vielä varsinaista merkitystä.

Nyt niitä saa, nyt niitä saa

Kun 95 gramman raja vuonna 2012 julkistettiin ja seuraavana vuonna lyötiin lukkoon, tuskin yksikään autovalmistaja tiesi, miten tavoite tarkalleen ottaen saavutettaisiin. Vuosien mittaan visio on kirkastunut, ja kun vuosina 2025 ja 2030 käyttöön tulevista, entistä tiukemmista rajoista muodostui vähitellen ennakkokäsitys, tuotekehitys- ja tuotantosuunnitelmat pääsivät vauhtiin.

Harva autovalmistaja on saanut tai edes halunnut saada ladattavat mallinsa etukäteen valmiiksi. Tänä vuonna sähköautouutuuksia on tullut myyntiin vain muutama. Vuodenvaihteesta alkaen etenkin lataushybridejä on laajasti saatavilla ja sähköautojakin ennen kesää.

Eurooppalainen liikenteen ympäristöjärjestö Transport & Environment (T&E) julkisti heinäkuussa IHS Markitin dataan pohjautuvan markkinatutkimuksen vähäpäästöisten autojen esittelyaikataulusta. Sen mukaan jo vuonna 2022 Euroopassa ohitettaisiin 100 sähköautomallin raja ja vuonna 2025 niitä olisi myynnissä yli 170. Lataushybrideissä noustaisiin viidessä vuodessa yli 140 mallin.

T&E:n tutkimuksen mukaan sähköautomallien määrässä laskettuna suurimmat pelurit ovat Volkswagen-konserni, PSA ja Daimler. Lataushybridien puolella Volkswagenia seuraavat Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ja Toyota-Lexus. Kaiken kaikkiaan autovalmistajien välillä on isoja eroja siinä, haetaanko ratkaisua enemmän sähköautoista vai lataushybrideistä.

Polttokennoautoja T&E ennustaa vuonna 2025 olevan myynnissä 14 mallia. Valmistajia olisi viisi, niistä selvästi suurimpina Volkswagen, Daimler ja Toyota.

Toista miljoonaa sähköautoa?

Yksikään autovalmistaja ei ole ilmoittautunut halukkaaksi EU-sakkojen maksajaksi, ja aika moni on kertonut, että se on viimeiseen asti välteltävä vaihtoehto. Niinpä valmistajien täytyy nyt keksiä keinot ladattavien autojen myymiseen.

On vaikeaa arvioida, miten paljon ladattavia autoja pitäisi kaikkiaan EU:n alueella myydä, jotta sakoilta vältyttäisiin. Yhtenä indikaattorina voi käyttää Kia Europen operatiivisen johtajan, Emilio Herreran, Automotive News Europe -palvelulle heinä–elokuun vaihteessa antamaa haastattelua. Siinä Herrera kertoi, että vuonna 2019 he toimittavat Euroopassa noin 16 000 sähköautoa mutta ensi vuonna luvun pitää olla 40 000 autoa.

Kia on jo valmiiksi iso peluri sähköautomarkkinoilla, joten muutos lienee mahdollinen. Ensi vuoden tavoite on kuitenkin jo noin kymmenen prosenttia Kian vuoden 2018 rekisteröinneistä Euroopassa.

Koko Euroopan rekisteröintiluku lähentelee hyvänä vuonna 15 miljoonaa autoa. Kymmenen prosenttia siitä määrästä olisi noin 1,5 miljoonaa sähköautoa. Esimerkiksi T&E:n laskelmien mukaan minimivaatimus olisi miljoona ladattavaa autoa vuonna 2020. Viime vuonna sähköautoja rekisteröitiin EU:ssa, Norjassa ja Sveitsissä yhteensä noin 200 000. Lataushybridejä rekisteröitiin 180 000. Ja molempia lukuja rajoitti nimenomaan tuotantokapasiteetti.

Markkinointia ja latauspisteitä

Jos ensi vuonna ladattavien autojen myynti vaikkapa 3–5-kertaistuu tähän vuoteen verrattuna, markkina muuttuu merkittävästi. Sähköautojen tämänhetkiset jonotuslistat eivät pitkään riitä täyttämään kaikkien valmistajien tilauslistoja, joten markkinointiin pitää satsata, jotta ”tavallinen autoilijakin” saadaan heräteltyä kaupoille. Myytävä on, ja tulevina vuosina tahdin on kiihdyttävä.

Kuluttajien kiinnostuksen määrällä on vaikea spekuloida, mutta ladattavien autojen saatavuus joka tapauksessa paranee EU:ssa nyt ryminällä. Suomessa lataushybridien markkinaosuus on ollut kansainvälisesti suuri, joten niitä on varmasti tarjolla todella hyvin ja aiempaa lyhyemmillä toimitusajoilla.

Sähköautoissa valmistajien taktikointia varmasti esiintyy, mistä esimerkkinä on se, että Hondan uutta sähköautoa saa ensi vuonna vain Norjassa, Saksassa, Ranskassa ja Isossa-Britanniassa. Monista nyt markkinoilla olevista sähköautoista on jo kesästä alkaen myyty ensi vuoden tuotantoa. Jos haluaa ensi vuodelle sähköauton, kannattaa siis olla hereillä, kun uusien mallien tilauskirjat aukeavat.

Ja kun rekisteröintimäärä todennäköisesti moninkertaistuu, joissakin maissa ladattavien autojen kanta voi kaksinkertaistua vuoden aikana. Se asettaa omat haasteensa kotilatauspisteiden asentajille ja julkiselle latausverkostolle.

Huoltoaseman pihan perälle taannoin rakennetun latauspisteen kaveriksi tarvitaan siis vuoden päästä vähintäänkin toinen, ja seuraavana vuonna kolmas. Ryhtiliikettä tarvitaan autovalmistajien lisäksi nyt monelta muultakin.


CO2-rajojen matematiikkaa

Sakkoraja 95 g/km koskee suoraan vain niitä autovalmistajia, joiden autoja rekisteröidään Euroopassa vuoden aikana vähintään 300 000 kappaletta. Pienemmille valmistajille on omat tavoitejärjestelmänsä:

    10 000–300 000 auton valmistajille CO2-päästövähennys on 45 prosenttia valmistajan omasta vuoden 2007 päästötasosta.
    1 000–10 000 auton valmistajille voidaan myöntää lupa rajoista poikkeamiseen, tietyin ehdoin.
    Alle 1 000 auton valmistajalle CO2-päästorajojen saavuttaminen on vapaaehtoista.

95 g/km on todellisuudessa hieman häilyvä raja. Jos valmistajan autojen keskimääräinen massa ylittää EU-komission määrittämän keskimassan, CO2-rajakin nousee, ja päinvastoin. Massakerroin vuodelle 2020 on 0,0333, mikä tarkoittaa, että sata kiloa EU:n keskimassaa painavampia autoja tuottavalle valmistajalle sakkoraja onkin 98,33 g/km. Sata kiloa kevyemmille valmistajille se on 91,67 g/km.

Sakko CO2-rajan ylityksestä on 95 euroa jokaiselta yli menevältä grammalta kerrottuna valmistettujen auton määrällä. Esimerkiksi 300 000 autoa tuottavalla valmistajalla yhden gramman ylitys johtaa 28 500 000 euron sakkoon. Jos sakko laskettaisiin kaikille vuonna 2018 Euroopassa myydyille 15 miljoonalle henkilöautolle CO2-arvolla 120 g/km, sen määrä olisi yli 35 miljardia euroa.

Hyvitystä saa jokaisesta alle 50 gramman päästöarvolla varustetusta autosta vuosina 2020–2022. Hyvitys on kuitenkin rajattu valmistajakohtaisesti enintään 7,5 laskennalliseen grammaan kolmen vuoden aikana. Jokainen vähäpäästöinen auto kirjataan vuosittaisen keskiarvon laskennassa näillä kertoimilla:

    2 vuonna 2020
    1,67 vuonna 2021
    1,33 vuonna 2022

[Petri Behm]

Pari poimintaa tulevasta
Dieselit katoaa ja kärryt sähköistyy ja hinnat halpenee
:
Honda aikoo lopettaa dieseleiden myynnin Euroopassa vuonna 2021, ja neljä vuotta myöhemmin kaikki mallit on sähköistetty.


Mercedes-Benz A 250 e ja B 250 e
Hybridijärjestelmä: bensiinimoottori ja kahdeksanvaihteiseen kaksoiskytkinautomaattivaihteistoon integroitu sähkömoottori, etuveto; yhteisteho 160 kW (218 hv), vääntömomentti 450 Nm
Polttomoottori: R4, bensiini, turbo, iskutilavuus 1 332 cm3; teho 118 kW, vääntömomentti 250 Nm
Sähkömoottori: kestomagnetoitu tahtimoottori; teho 75 kW, vääntömomentti 300 Nm
Akusto: litiumioniakusto, energiasisältö 15,6 kWh; integroidun laturin teho 7,4 kW (2 x 16A), CCS-pikalataus 24 kW
Mitat ja massat: pituus 4,419m, leveys 1,796 m, korkeus 1,440/1,562 m, akseliväli 2,729 m; omamassa 1 680/ei ilm., perävaunumassa jarruin 1 600 kg
Suoritusarvot: huippunopeus 235 km/h (sähköllä 140 km/h), kiihtyvyys 0–100 km/h 6,6/6,8 s; toimintamatka sähköllä 60–68/56–67 km, CO2-päästöt 25–26 g/km, yhdistetty EU-kulutus 1,1–1,3 l/100 km


Toukokuussa Škoda paljasti sähköistävänsä nopeaan tahtiin mallistoaan uuden iV-merkin alla, jonka ensimmäiset mallit ovat lataushybridi Superb iV ja sähköauto Citigo iV.
Näistä ensimmäisenä on Suomessa saanut hinnan Superb, jonka saa halvimmillaan 39 150 eurolla. Perusvarustetasona on Ambition, mutta valittavana on sen lisäksi kolme muuta kattavampaa vaihtoehtoa. Viisiovisen rinnalla on suositumpi farmari eli Combi.
Voimalinjassa on 1,4-litrainen bensiiniturbo ja sähkömoottori, jotka kehittävät yhteensä 160 kilowattia. Pelkästään sähköllä voi ajaa energiasisällöltään 13 kWh ajoakun voimalla viitisenkymmentä kilometriä, ja hiilidioksidipäästö on versiosta riippuen 31–36 g/km.
Perustasona on Ambition, jossa ovat vakiona muun muassa digitaalimittaristo, älykäs pysäköintijärjestelmä ja lämmitettävä ohjauspyörä. Polttomoottorisiin verrattuna Superb iV:ssä on lisäksi aina Amundsen-navigointi 8-tuumaisella kosketusnäytöllä, langaton älypuhelimen latausalusta ja ajotilan valinta. Hintaa Superbin tällä varustetasolla on siis viisiovisena 39 150 euroa ja farmarina 40 128 euroa – eli yli 9 000 euroa vähemmän kuin Volkswagen Passat GTE:llä ja GTE Variantilla.

[Petri Behm]

Tanska kehottaa kieltämään bensiini- ja dieselkäyttöiset autot vuoteen 2040 mennessä.
Tanska esitti ehdotuksensa Luxemburgissa pidetyssä EU:n ympäristöministerien kokouksessa perjantaina.

Tanska sai ehdotuksensa taakse kymmenen muun EU-maan tuen.

EU pyrkii vähentämään ryhmän hiilidioksidipäästöjä 40 prosenttia vuoteen 2030 mennessä, kun taas sen toimeenpaneva komissio aikoo supistaa ne nollaan vuoteen 2050 mennessä auttaakseen lopettamaan ilmaston lämpenemisen.

– Meidän on tunnustettava, että on kiire, Tanskan ilmasto- ja energiaministeri Dan Jørgensen kertoi kokouksen jälkeen Reutersille.
https://www.is.fi/autot/art-2000006262882.html

[markkukovasin]

Autoiluhommat on menossa hyvää vauhtia
suoraan persieseen...

t. Markku

[tuomo jylha]

Voihan se olla niinkin että diesel ja bensamoottorit siirtyy historian lähivuosi kymmeninä? Mutta ei vielä lähivuosina.
 En usko että sähkö tulee olemaan niiden korvaaja, vaan jokin muu polttomoottori. Onko se sitten vety, kaasu, alkoholit, tms?
 Raskasliikennne ei tule liikkumaan mitenkään sähkön voimin. Nämä polttaa varmaankin puolet fossiilisten polttoaineiden tieliikenne päästöistä, jos ei enemmänkin?
 Eikä voida rakentaa kahta päällekkäistä infraa, koskien suurinpiirtein koko pohjoisen euroopan "tankkaamista". Kenenkään eikä minkään valtakunnan rahat riitä siihen. Ja kumminkin kun puoli muuta maailmaa kintaalla viittaa koko asialle. Pää pois puskista ja realismi kehiin.
 Odotellaan sitä korvaavaa polttomoottoritekniikkaa. Kyllä se sieltä tulee. Luulen että se on monella suunnittelupöydällä jo liki valmiina. Asioilla on tapana järjestyä, usein viimeisen pakon edessä.

[markkukovasin]

No-kunhan saisivat nyt vaikka kaasutankkauspaikan jokaiseen
kuntaan. Ja sen käyttövoimaveron pois niiltä
kaasuautoilta...niin sitten voisin pistäytyä
Ruotsinmaalta semmoisen kymmenvuotiaan kaasu-Volvon.

Ei ole kalliita siellä. Ja niitä saa manuaaleinakin.

Sehän olisi ympäristötekokin-paitsi Gretan mielestä.

t. Markku

[tuomo jylha]

No-kunhan saisivat nyt vaikka kaasutankkauspaikan jokaiseen
kuntaan. Ja sen käyttövoimaveron pois niiltä
kaasuautoilta...niin sitten voisin pistäytyä
Ruotsinmaalta semmoisen kymmenvuotiaan kaasu-Volvon.

Ei ole kalliita siellä. Ja niitä saa manuaaleinakin.

Sehän olisi ympäristötekokin-paitsi Gretan mielestä.

t. Markku

Jonkun pitäisi kertoa Gretalle ja monelle muullekin hieman faktoja, koskien kaikkia liikkuvia hyötyajoneuvoja. Niin pakettiautot, rekat, maatalous, yms... että onko mitään realismia saada niitä liikkumaan millään muulla järkevällä tavalla kuin polttomoottorilla. Kyllä se Gretan äippä ja iskä saa kuskattua Grettaa sinne ikeaan tai paikalliseen ruokakauppaan sähköautolla, mutta kaikki se tavaratörky liikkuu jonkun muun kuin sähkön voimin sinne kauppaan. Ja jos se ei liiku, alkaa nälkä kurnimaan vatsassa, myös täällä Pohjolassa.

[markkukovasin]

Ja pah-ei sellaiset Gretat tuollaisista käytännön
pikkuseikoista ymmärrä mitään. Eikä edes halua ymmärtää.

Mutta kohta sille kerrotaan,että sait muuten vouhkaamisesta Nobelin.

t. Markku

[Pentti Eskelinen]

"mutta kaikki se tavaratörky liikkuu jonkun muun kuin sähkön voimin sinne kauppaan. Ja jos se ei liiku, alkaa nälkä kurnimaan vatsassa, myös täällä Pohjolassa."


Sempä taatta pitässii suosija lähiruokoo, alakutuottajat voesivat toemittoo tuotteesa maetokärrillä, tae vaekka vesikelekalla lähikaapan hyllyyn. 

[markkukovasin]

Aamulla osui silmiin juttu,jossa kerrottiin,että
virolainen kaasupulja alkaa vuoden alusta toimitella kaasua
Suomeen.

Jos virolaiset homman hyvin hoitavat-niin kohta niitä
kaasutankkaamoja varmaan alkaa ilmaantua maakuntaankin.

Jolloin tuo ajatus kaasuautosta ei enää ole vallan pöljä-mutta
niin pöljä en sentään ole,että uskoisin pääsevämme siitä
kaasuauton "dieselverosta" eroon vielä vuosikausiin.

Mutta saako dieselauton helposti toimimaan maakaasulla? Vaiko ollenkaan?
Tuon lava-auton voisi silloin muuttaa kaasukäyttöiseksi vaikka heti-kun
se vero siinä jo muutenkin on. Ja jos semmoisia muunnossarjoja löytyy.

t. Markku

[tuomo jylha]

"mutta kaikki se tavaratörky liikkuu jonkun muun kuin sähkön voimin sinne kauppaan. Ja jos se ei liiku, alkaa nälkä kurnimaan vatsassa, myös täällä Pohjolassa."


Sempä taatta pitässii suosija lähiruokoo, alakutuottajat voesivat toemittoo tuotteesa maetokärrillä, tae vaekka vesikelekalla lähikaapan hyllyyn. 

Jos minä meinaan keretä aamu seitsämäksi sinne Penan valtakuntaan, eli kuopijoon, pitäis lähteä lykkäämään niitä maitokärryjä melko aikaisin alkuillasta. Loppuu vuorokauden tunnit kesken. Että eiköhän mennä kumminki vielä diisselin tai bensan voimin siihen saakka kunnes saadaan joku muu järkevä keino tilalle? Pitäis viedä vähän muutakin kuin pelkästään ittensä sinne perille. Takakontti on puolillaan rojua, mitä tarvii päivittäin.
 Kun nyt saisivat ensin ees niitä parkkipaikkoja sinne keskustaan, kun hallit on yleensä täynnä eikä paku ees mahdu kaikkiin halleihin. Sen jälkeen voidaan miettiä niitä sähköauton lataus paikkoja niille parkkipaikoille.
 Että ei oo enää paljosta kiinni, se sähköllä tai maitokärryllä kulkeminen. Tai jättää
vaan kulkematta ja alkaa siirtymään siihen puhtoiseen lähiöelämään.

[Juha Pohjamo]

Tanska kehottaa kieltämään bensiini- ja dieselkäyttöiset autot vuoteen 2040 mennessä.

No siihen on 20v aikaa ja siinä ajassa ehtii tapahtua paljon polttoainerintamalla nyt kun asioihin on tosissaan alettu laittaa vauhtia.
Polttomoottorissahan ei ole mitään pahaa vaan fossiilisissa polttoaineissa eli bensiinissä ja öljypohjaisessa dieselissä.
Jos oiken unelmoi niin tässähän voi käydä vaikka niin, että vuonna 2040 fossiilista dieseliä ei edes kannattaisi polttaa kun jalostamot työntävät edullisempaa uusiutuvaa merilevästä ja jostain biomassasta tehtyä polttoainetta markkinoille.