Aihe: Isolohko puhallinjäähdytteiseen tunturiin

[Kalle Kohtanen]

Seppo savolainen tulkaa tolla zundappilla ajamaan tänävuonna mopojen luotettavuustestiajoon toi kuutiotilavuus nousee niin vähä 60cc että se ei haittaa mitää.

[Tapani Salonpää]

Jaa-a.
Isoin ongelma näiden vanhojen koneiden virittämisessä on se, että huhuja ja 80-luvun viritysohjeita on niin paljon kansakunnan muistissa että järkevän tiedon suodattaminen ilman omaa kokemusta on käytännössä mahdotonta. Tosi helppoa on muistella "vakio-puchilla ajeltiin yhdeksääkymppiä" vaikka todellisuus on ollut ehkä 60km/h alamäkeen. Mopojen omat mittarit ei ole välttämättä se kaikkein luotettavin mittaustapa....  Vanhoina aikoina ei ole ollut edes virityskirjallisuutta saatavilla tutustumista varten - seurauksena on että käytännössä kaikki viritys tehtiin kokeilemalla sekä huhutietoon pohjautuen. Ihan hyviäkin settejä oli toki liikenteessä - 65cc ja 75cc Tunturin JPC:t työntää yli kymmenen heppaa pihalle jos vähän katkaisee männänhelmaa ja viilaa sen pakokanavan kuristuksen pois. Putkena perinteinen Tunturi-tehari ja kaasarina joku 20 millinen. Jos haluaa oikein lujaa ajaa, pitää pytyn alle laittaa 2mm koroke, sorvata yläreunasta saman verran pois ja tehdä kunnollinen kansi siihen. Sen jälkeen siinä onkin ajoitukset jo jotakinkin Janne P:n kertomissa lukemissa 190 pako 130 huuhtelu. Imun jos jättää 180 asteeseen, on alakierroksillakin vielä jotain eloa jäljellä.
Tässä vähän luettavaa
Graham Bellin kirja "Two stroke performance tuning"
Tiittasen "Motocross mekaanikon käsikirja"

Toivottavasti linkit toimii.
Toinen ongelma on ihan pään sisäinen: Jos viritetään reilummin, ajatellaan että vanha Tomos on edelleen Tomos-kone toiminnaltaan. Näin ei kuitenkaan ole, vaan moottori muuttuu tavallaan aivan toiseksi kun sitä rakentaa. Jos Soliferin laittaa työntämään 10 heppaa takanakille, ei alkuperäisen moottorin toiminnasta ole juuri mitään jäljellä. Kannattaa siis ajatella mieluummin että vanhaan lohkoon rakennetaan kokonaan uusi moottori - niillä rajoituksilla mitä vanha lohko ja pytty asettaa.

[Janne Pohjanpelto]

Toinen ongelma on ihan pään sisäinen: Jos viritetään reilummin, ajatellaan että vanha Tomos on edelleen Tomos-kone toiminnaltaan. Näin ei kuitenkaan ole, vaan moottori muuttuu tavallaan aivan toiseksi kun sitä rakentaa. Jos Soliferin laittaa työntämään 10 heppaa takanakille, ei alkuperäisen moottorin toiminnasta ole juuri mitään jäljellä. Kannattaa siis ajatella mieluummin että vanhaan lohkoon rakennetaan kokonaan uusi moottori - niillä rajoituksilla mitä vanha lohko ja pytty asettaa.

Joo noinhan se on. Itse kun ostin Pappa Tunturin vm. 1977 niin siinä oli jo alunperinkin joku aiempi omistaja rakennellut siihen 4-vaihteisen koneen, mikä on itselläni atomeina tallissa edelleen. Eli mitään alkuperäistä konetta ei ole lähdetty tässäkään "pilaamaan" jos joku sen noin ajattelisi että on menty pilaamaan alkuperäinen pappis koneineen. En itse muuten henkilökohtaisesti pidä kovinkaan museovehkeenä muutenkaan näitä uudempia "muovisia" pappiksia. Ymmärrän kyllä että se joillekin sitä on kun onhan toikin jo 44 vuotta vanha.
Haluan kuitenkin että se nyt suunnilleen alkuperäiseltä kuitenkin näyttää lukuunottamatta isompaa kaasaria putsareineen ja tehoputkea sekä matalampaa ulkomuotoa. Niin ja renkaina on ne Continentalin ContiGo semisliksit. Haluan kuitenkin että kone on orkkis Puch-moponkoneeseen perustuva ulkoisesti samannäköinen ja puhallinjäähdytyksellä.
Sytytyksenkin meinaan pitää ainakin tämän vuoden ja ehkä lopullisesti alkuperäisenä Boschin kärjellisenä. Niitä ne on monesti tuolla ulkomailla käyttäneet ihan ok tuloksin. En oikein pidä siitä noissa jälkiasennus sytytysjärjestelmissä (ohjelmoitavissa) että ne vauhtipyörät on niitä inner rotor -tyyppisiä hyvin kevyitä. Mielestäni kun kerran kampiakselin toisessa päässä on kytkin jolla on massaa kohtalaisesti, niin on ihan hyvä että itse vauhtipyörässä on kanssa massaa. Enkä jaksa alkaa minkään tietokoneiden kanssa sytytyksen kanssa koheltamaan. Alkuperäinen toimiva sytytys saa riittää. Ne kärjettömät normaalilla painavammalla vauhtipyörällä ei kanssa houkutele niin paljon että ainakaan vielä vaihtuisi sellaiseen. Ne on tehty Kiinassa tai Taiwanissa ja voi toimia tai sitten ei. Aluksi voi toimia ja myöhemmin ei...
Sain muuten pappiksesta virityskannen palotilan halkeamaan. Koskaan aiemmin ei ole noin käynyt. Kävi varmaan aika kuumana huolimatta NGK:n 8 lämpöarvon sytytystulpasta. Eikä ollut liian laihalla tms. mutta todennäköisesti nyt alkoi olla liikaa sytytysennakkoa kun putki vaihtui erilaiseen. Nyt se oli sillä BiTurbo tehoputkella, missä on vähän pienempi alkukäyrä kun aiemmassa putkessa. Mäntä ja pytty on onneksi täysin ehjiä. Ihmettelin kun sammui kesken ajon ja ajattelin ensin että sytytystulppa ja/tai kannen mutterit on löystyneet kun ei ollut oikein puristuksia. Jälkikiristelin ne kun kone oli jäähtynyt ja ei ollut vieläkään puristuksia. Ajattelin jo että männänrengas poikki tms. mutta kun kannen otin irti niin oli melkoinen yllätys. Se oli 40 mm O-rengastiivisteellä oleva tehdastekoinen puhallinjäähdytteisen kansi mikä halkesi. Edelleen on se NC 54 cc alumiinipytty kiinni. Ihmettelinkin kun ei kulkenut enää kun sen tasan 80 km/h gps:ään eli huippunopeus tippui aiemmista ennätyksistä (83,6 km/h muistaakseni).

[Janne Pohjanpelto]

Oma koneeni alakerta on oikeastaan muuten ihan vakio Puch DS 50 L 4-vaihteinen 3-levyisellä kytkimellä ja puhallinjäähdytyksellä alunperinkin lukuunottamatta Riton kilpakampiakselia, Viton-kumisia kampiakselin stefoja ja vahvempaa kytkinjousta. Vaihdepoljin on nykyään Solifer Tomoksen alumiininen lyhyempi kääntyvällä kärjellä. Samantyyppinen kun esim. crossipyörissä on. Kaikki mikä on puhallinkopan sisällä ei juurikaan minnekään näy eli itse moottori näyttää lähes orkkikselta päällepäin. Vaan noi imukaula, kaasari, imutorvi/putsari ja tehoputki paljastaa "totuuden"  . Takarataskin on vakiota isompi 40 hampainen. Tietysti lohkoja on suurennettu kampikammion osalta että tietyt sylinterit sinne mahtuu ja samoin huuhtelulähtöjä on isonnettu Metrakit 65 sylinterin lähtöjä vastaaviksi. Voin siis ajatella että kampiakselia lukuunottamatta "kiusaan" vakiota DS 50 L moottoria minkä yläkerta perustuu Puch viritystuotteisiin muokattuina.  Noin olen sen halunnut aina olevan jo 30-vuotta sittenkin, mutta silloin ne alakerrat oli vaan ihan vakiokamaa kokonaan. Toi Riton kampura antaa kyllä kestoa kierrättää tota konetta ihan niin ylös kun se vaan kiertää. Jostain luin että sille Ritoa pykälän edullisemmallekin kunnolliselle kampuralle oli annettu 15000 max. rpm kestävyys "raja". Mutta kaikkihan riippuu aina kaikesta ja männänpaino merkitsee paljon siinä. Mahdollisimman kevyt mäntä niin on parempi "vakuutus" että kampura kestää paremmin. Kunhan männän rakennetta ei muuteta tietysti liian heikoksi.

[Joni Haapanen]

Moni pappisten ja muiden vanhojen mopojen virittäjä muistaa kertoa, että  ei ole "pilannut" alkuperäistä konetta virittämällä. Miksi näin? Eikös jokainen saa virittää omia koneitaan miten tahtoo?

[Janne Pohjanpelto]

Tänään testasin sitä 45 mm männällä olevaa pappiksen valurautaista ylikokoon porattua 65 cc ”Moposportin virityssarja III” puhallinjäähdytettyä sylinteriä. Se on 68 kuutioinen tossa ylikoossa. Olen muokannut sylinteriä viilaamalla/porttaamalla aukkoja ja kanavia reilusti. Ajoitukset imu 170 astetta -6 mm lyhennetyllä Wössner männän imuhelmalla, huuhtelut 115 astetta ja pako 175 astetta.


Sylinteriä on madallettu päältä -3 mm ja sylinterin alla on koroketta yhteensä 2,5 mm. Aukot aukeaa kokonaan alakuolokohdassa ja Wössnerin 1-renkainen Kawasaki KX 60:sen crossipyörän +2.00 mm ylikoko takomäntä tulee sopivasti tasan yläkuolokohdassa. Sylinterikantena on kaverin ”normaalista” Puch 45 mm palotilalla olevasta paljealueellisesta korkeapainekannesta puhallinkopan sisään sorvaama kansi.


Putkena sama paska tehoputki kuin ennenkin koska se Biturbo ei käy kun ottaa aina jalkatappirautaan kiinni niillä alkukäyrillä mitä itseltä löytyy. Kaasarina sama Dellorto PHBG 18 mm samalla imukaulalla ja imutorvella/vaahtomuoviputsarilla. Päätin kokeilla oikein lyhyitä välityksiä kun painan niin paljon eli vähän alle 115 kg ajokunnossa. Laitoin 11 hampaisen eteen ja takana on se sama 40 hampainen kuin ennenkin. Välitys on siis melko lähellä Tunturi Super Sportin vakiovälitystä (11-42). Tässäkin on siis 4-vaihteinen kone tosin puhallinjäähdytteisenä ja kokonaisvälitystä pidentää se 69:19 rataskombo vs. ”normaali” 72:18 . Kulki minun alla kuumalla kelillä GPS:ään 73,7 km/h. Eihän sillä vielä kuuhun päästä mutta hyvin kiihtyy pappikseksi...    Kierroksia se ottaa siis välityssuhdelaskurin mukaan johon olen syöttänyt oman koneen tiedot ja oikean renkaan ympärysmitan 178 cm nelosella 10130 rpm. Noin iso sylinteri tarvitsisi 20 mm kaasarin ton 18 mm tilalle että kiertäisi ylemmäs. On niin paljon enemmän tilavuutta kuin 54 cc sylintereissä.

[Tapani Salonpää]

Terve Janne,
Jos puhutaan jossain määrin järkevistä kaksitahtimoottoreista, pakoputki on aina se mikä määrittää moottorin huippuuväännön ja tehon kierrosluvun. Joten mahtaa olla pakoputki se mikä rajoittaa kierroslukua tässä sinunkin tapauksessa. Tähän saadaan vähän tukea laskutoimituksistakin.  Putken pituus voidaan laskea jos tiedetään pakoaukon aukioloaika (jonka saa kierrosluvusta ja pakoajoituksesta) sekä pakokaasujen keskimääräinen äänennopeus. Pakopulssin pitää ehtiä vastakartion päätyyn ja takaisin paon ollessa auki jotta putki ehtii toimia oikein.

18mm kaasarilla voit hyvin ajaa niin kauan kun nopeudet on alle 90km/h, sen jälkeen voi harkita jos isompaa laittaisi.

Jos otetaan litratehoiltaan laiskalle (vaikkakin viritetylle) pappikselle ehkä-tyypillinen pakokaasujen lämpötila jossa äänennopeus olisi keskimäärin esim 480 m/s, tarvittaisi 175 asteisella pakoaukolla 10 000rpm koneeseen todella lyhyt, 700mm pitkä pakoputki (pituus putken koko pituus, peräpilliä lukuunottamatta eli männältä vastakartion loppuun). Harva pakoputki on noin lyhyt, esim metrakitin Muffler Racing-teharin pituus on muistaakseni luokkaa 820mm. Vanha Tunturi-tehari oli kait 760mm pitkä.

Mulla on Tunturissa tällä hetkellä 760mm pitkä putki ja mietin pitäisikö kokeilla pykälää pidempää putkea, joka olisi 790-800mm pitkä kun olisi pykälää pidempi hyllyssä. Pitäisi vain jaksaa ruuvata kiinni  Pakolämmöt on vähän korkeammat ja ajoituskin muistaakseni 195 astetta niin pituuskin on isompi. Huipputeho olisi hyvä varmaan jossain 10500rpm hujakoilla, saa nähdä millä kierroksilla soi parhaiten. Kaasariksi ruuvasin juuri 24mm Mikunin kun Dellorton kaasuttimen neulaventtiilistä ei mennyt tarpeeksi bensaa läpi. Ykkösellä ja kakkosella kiihtyi ihan hyvin mutta kolmosella booasi kuin viimeistä päivää  Sit pikku hetki hiljasilla kierroksilla kruisailua ja eikun sama  Imukanava on vain 21mm mutta ei voi mitään, vakiopyttyyn ei sen suurempaa imurööriä mahdu 

[Janne Pohjanpelto]

Moi Tapani,
Joo kyllähän se kunnollinen mitoitettu tehoputki olisi oltava ja se olisi optimitilanne. Tosin nyt pappiksessa kiinni oleva putki on mallia lyhyt. Voin mitata sen putken pituuden myöhemmin kun olen tallissa. Se on varmaankin korkeintaan tuota noin 700 mm luokkaa. Huomattavasti lyhyempi kun noi kaksi muuta mainitsemaasi tehoputkea.
Se miksi mielestäni tämä nyt kiinni oleva sylinteri tarvitsisi 20 mm kaasaria 18 mm sijaan on se, että sen sylinteritilavuus 68,4 cc on huomattavasti suurempi kuin aiemman 54 cc sylinterin. Se on 21% sitä 54 cc eli 40 mm männällä olevaa sylinteriä suurempi tilavuudeltaan. Reilusti eli 40% suurempi kuin vakio 38 mm männällä oleva Puch sylinteri joka on oikeasti vaan 48,8 cc tilavuudeltaan.
18 mm kaasarin virtauspinta-ala on 254 neliömillimeriä ja 20 mm kaasarin virtauspinta-ala on 314 neliömillimetriä. 20 mm kaasarin virtauspinta-ala on siis 23,6% suurempi kuin 18 mm kaasarin. Eli aika linjassa toi kaasarin koon kasvu olisi sylinterin kuutiotilavuuden kasvuun. Tässäkään versiossa ei tavoitella mitään alavääntöjä vaan yläkeskialueen ja yläalueen tehoja/vääntöjä. Käyttötarkoitus kun on mikä on. Ei mikään käyttömopo vaan paikaltaan 200 metriin vaan mahdollisimman nopeasti.Mittailin muuten monta viikkoa sitten pappiksesta kuinka paljon sen uusi bensahana virtaa bensaa minuutissa ja samoin bensaletku kiinni kaasarissa kohokammion pohja irti kuinka paljon se virtaa noin. Nämäkin lukemat kirjoittelin ylös muistiinpanoihin, mitkä on nyt kotona... Kyllä sieltä ihan riittävästi bensaa valui läpi varsinkin kun vertasi yhteen todella paljon viritettyyn Suzuki Solifer S kiihdyttelymopoon jonka bensan virtauslukemat löysin netistä. Suhteutin omaan tehottomampaan moottoriin niitä lukemia ja olin muistaakseni ihan tyytyväinen.  Mulla on tossa PHBG 18 AS kaasarissa nykyään läpinäkyvä Malossin kohokammion pohja mutta sitä ei paljon kesken kiihdyttelyjen katsota. Ehkä dynossa voisi sitäkin tarkkailla. 

[Janne Pohjanpelto]

Bensan virtausmäärät 190 ml/min. erillisen bensansuodattimen läpi ja neulaventtiilin kautta kaasarin kohokammion pohja irroitettuna 130 ml/min.


Pakoputken kokonaispituus arviolta noin 750 mm mukaanlukien pakokanava sylinterissä. Vähän vaikeasti mitattavissa, koska siinä on sellainen kiinteä äänenvaimennin ja vastakartion päädyn sijainti on vaikea selvittää.

[Joni Haapanen]

Janne, laittaisin kyllä kaasarin koon moottorin tehon mukaan enkä iskutilavuuden. Esim. jos olisi vaikka 12 heppaa työntävä 50cc kone ja 8-heppainen 80cc kone.

[Janne Pohjanpelto]

Janne, laittaisin kyllä kaasarin koon moottorin tehon mukaan enkä iskutilavuuden. Esim. jos olisi vaikka 12 heppaa työntävä 50cc kone ja 8-heppainen 80cc kone.

Joo tottakai moottorin teho / viritysaste vaikuttaa kanssa kaasarin kokoon. Mutta kun noi mun esimerkkisylinterit on molemmat ns. vanhaa tekniikkaa. Molemmat mäntäohjattuja yhdellä imuaukolla, kahdella huuhtelukanavalla ja yhdellä pakoaukolla. Tosin se alumiininen 54 cc on reilusti pidemmillä huuhteluajoituksilla ja noin 10 astetta pidemmällä pakoajoituksella eli onhan tossa 68 cc viritysaste alempi.


Ei välttämättä ehdi vielä tälle kesälle testiin kaksi erilaista 68 cc alumiinisylinterisarjaa jotka olen hommannut pappista varten. Molemmat tehdään siis sopimaan puhallinkopan sisään. Toinen on DMP jossa 6 huuhteluaukkoa ja toinen on ns. pienellä läppäventtiilillä oleva Athena (ei AJH jossa isompi läppäventtiili). Varsinkin toi Athena voi olla oikeinkin hyvä setti pikku muutoksin. Siinä on samanlainen pieni läppäventtiili kuin Sachs 80 cc. Itse läpät pitää vaan vaihtaa hiilikuituisiin. Tässä linkit noihin sylinterisarjoihin:


https://www.puchshop.de/puch-engine-parts/puch-cylinder-parts/dmp-70cc.html


https://www.puchshop.de/puch-engine-parts/puch-cylinder-parts/athena-70cc-reed-valve.html

[Janne Pohjanpelto]

Nostetaas tätä aihetta taas kun jotain pitkään aikaan tapahtuukin. Me ei oltu siellä PV-foorumin Vauhtipäivillä kun poika ei ehtinyt harjoittelemaan pappiksella ajamista joten päätettiin siirtää hommaa eteenpäin.


Kävin tossa illalla testaamassa nyt itse pappista tyynessä +8 asteen kelissä. Sylinteri on se 68 kuutioinen viilattu valurautainen alunperinkin puhallinjäähdytetty Kawasaki KX 60:sen muokatulla 1-renkaisella kitkapinnoitetulla Wössnerin takomännällä. Sylinterikansi on reilusti korkeampipuristeinen minkä kaveri sorvasi sopimaan puhallinkopan sisään. Kaasarina edelleen se sama Dellorto PHBG 18 mm imutorvella + vaahtomuoviputsarilla. Tehoputkeen tuli nyt sellainen muutos että kaveri hitsasi alkukäyrän paisuntakammioon kiinni joten se on paremmin tiivis. Välitykset on todella lyhyet 11 edessä ja 40 takana. Tässähän on samantapainen moottori vaihteistoltaan kun on 4-vaihteinen DS:n alakerta kuin Tunturi Super Sportissa. Siinähän on vakio välitykset 11-42 eli vain aavistuksen lyhyemmät.


Pappis kulki yllä olevalla setillä hiukan keventyneen kuskin (ajokunnossa noin 105-110 kg vs. alkukesän 115 kg) ja viileämmän imuilman ansiosta GPS:ään näinkin ison kuskin alla 79,4 km/h! Vetoja riittää... välityssuhdelaskurin mukaan kun syötin siihen DS 50-4 koneen välitykset ja takarenkaan kehämitaksi 178 cm sain maksimikierrosluvuksi 10910 rpm. Kyllä se siltä myös kuulostaa että kiertää  .


Tästä on hyvä jatkaa pappiksen kehittelyä.

[Janne Pohjanpelto]

Tänään testasin 12-40 välityksillä ja huiput oli 84,0 km/h GPS:ään. Sitten vähän myöhemmin alkoi kuulua ihmeellistä kolinaa ja kalinaa. Luulin jo että moottori hajosi ja sammutin sen ja taluttelin pappiksen kotiin. Otin kannen irti ja tulppa, kansi, sylinteri ja männänlaki kaikki oli hyvännäköiset ja kunnossa. Sitten tajusin kokeilla puhaltimen siipipyörästä ja sehän heilui oikein kunnolla. Oli vauhtipyörän mutteri vaan löystynyt. Otin sen vauhtipyörän irti ja laitoin varmuuden vuoksi uuden kiilan. Kiilaura kampurassakin on kunnossa onneksi.


Sitten päätin vaihtaa sen orkkis Boschin sytkäpuolan tilalle keltaisen NC Sport tehopuolan ja alkuperäisten Boschin katkojankärkien ja kondensaattorin tilalle uudet alkuperäiset Boschin osat. Kun kasasin laitoin tällä kertaa lukitetta vauhtipyörän mutteriin ettei sama toistu enää. Oli todella paljon vaikeuksia saada moottoria käyntiin. Kipinä on todella hyvä ja bensaakin tulee mutta huonosti käynnistyy ja käy huonommin kun aiemmin vaikka sytytysennakko on samoissa eli aikaisella. Kokeilin eri ennakoilla ja säätelin katkojankärkiväliä 0.4 milliin.


Oma epäilys on että joku sytkäosa on viallinen vaikka kipinä on hyvä kun testaa tulppa tulpanhatussa kiinni polkemalla. Tai sitten on kampiakselin stefa on lähtenyt pois paikoiltaan. Kaasarin säädöt on samat kuin silloin kun kaikki toimi hienosti. Jos vika ei ole kampiakselin stefoissa niin laitan takaisin ne alkuperäiset toimivat sytkäosat.

[Tapani Salonpää]

Outoa..  Kokeileppa isontaa kärkiväliä sinne 0,5-0,6 milliin ja kerro mitä tapahtui. Toinen mitä voisi koittaa on tulpan kärkivälin pienentäminen 0,4mm tienoille.
Stefan nyt ei pitäisi irrota jos sytkäosien vaihtamisen lisäksi muuta ei ole koneelle tehty.

[Janne Pohjanpelto]

Outoa..  Kokeileppa isontaa kärkiväliä sinne 0,5-0,6 milliin ja kerro mitä tapahtui. Toinen mitä voisi koittaa on tulpan kärkivälin pienentäminen 0,4mm tienoille.
Stefan nyt ei pitäisi irrota jos sytkäosien vaihtamisen lisäksi muuta ei ole koneelle tehty.

Testasin jo silloin toissapäivänä isommallakin katkojan kärkivälillä ja tosiaan eri sytytysennakoilla. Moottoria ei meinaa saada käyntiin ja se silloin tällöin paukkuu putkeen eli sinne pääsee sen verran paljon bensaa että se syttyessään paukkuu/aivastaa ne putkesta. Tulppaahan se kasteli ja saatiin viimein työntämällä se käyntiin. Lämpimänä lähti sitten kyllä polkaisemalla ihan hyvin käymään, eli oli kerännyt vaan seosta reilummin kampikammioon.
Tulpan kärkivälinä on ollut koko ajan pieni 0.5 mm ja tulppa on NGK BR8HIX ohutkärkinen Iridium-tulppa. Testasin myös uudella NGK BR9HIX tulpalla ilman positiivisia vaikutuksia. Sitä tossa vaan mietin että kun se vauhtipyörän mutteri pääsi löystymään niin olisikohan se voinut mahdollisesti mitenkään vaikuttaa kampiakselin päittäisliikkeeseen niin että jompi kumpi stefa olisi osittain irronnut? Onko näissä Puch-moottoreissa muuten miten yleistä että kampiakselin stefat irtoaa?
Sytkäpuoleltahan se on helposti tarkistettavissa ja oli mielestäni ihan normaalisti paikoillaan mutta se kytkinpuolen stefa on hankalammassa paikassa tarkistettavaksi. Mitään isompaa savutusta ei kyllä ollut kun kone oli käynnissä eli ei toimi öljynpolttimena  joten oletan senkin stefan olevan kyllä paikoillaan. Stefat on Viton-kumiset ruskeat parempilaatuiset ja ne on asennettu jousipuoli kampikammioon päin eli niinpäin kuin "normaaleissa" esim. japanilaisissa moottoreissa on tapana. Kampikammion puristukset on tässä korkeammat kun on se Riton kilpakampura ja kierrroksiakin toi kone otti sen vähän vajaat 11000 rpm eli onhan siellä kampikammiossakin painetta ollut.
Sitten kun sitä pappista ajoin pikku lenkin sen jälkeen niin ihme pätkimistä ja rötäämistä siinä nyt on jostain syystä. Taidan vaihtaa joku päivä takaisin ne toiset sytkäosat niin saadaan suljettua pois mahdollisia viallisia osia.