Yksi tuote joka ehkä ei ollut ihan globaali tuote niin kuitenkin “globaali” Euroopalainen tuote, oli toisen mailman sodan jalkeen 98 kuutioiset Sachs ja Ilo koneet (kai niissa oli vahan “tanskalaista” DKW teknologiakin.) Saksan moottoripyörä teollisuus nousi toisen maailman sodan jälkeen valmistamalla moottorilla toimivia polkupyöriä. Aika nopeasti 98 kuutioinen tuli standardi. Kuitenkin Saksan teollisuus ei pystynyt tuottamaan tarpeeksi ison määrän kokonaisia pyöriä ja tullit y.m. esteet vaikeutti niiten vientiä niin Sachs ja Ilo keksivät valmistamaan tuotteisiin sopiva moottoripaketti.
KTS KUVA 98 KUUTIOISESTA SACHSISTA:
Usein näitä myytiin kaikkine tavittavine vempeleineen kuten navat y.m. Näitä oli helpompi myydä vientiin ja esimerkiksi Ruotsiin syntyi sen takia lähes 100 moottoripyörä valmistajaa käsittävä Mp-teollisuus, tietysti Husqvarnan, NV:n ja Monarkin johdolla, mutta alunperin he ostivat valmiin moottori/kiinnityssrj Saksasta. Samalla luotiin Ruotsiin ja moneen muuhun maahan 98 kuutioinen “kevariluokkaa”. Suomikin taisi matkia Ruotsia vähäsen.
Ruotsin tapaus oli sikäli erikoinen että valtiovalta nimeenomaan halusi etta kansa rupeaisi liikumaan kevarilla. Ruotsi (kuten kylla Suomikin) oli sotien välisena aikana maailmassa edelläkävijä “rotuhygienassa” (paljon Saksaa “etevämpi”). Valtiovalta oli huomannut, yli puoluerajoja, että liikuminen estäisi syrjäkylissä liikaa sisäsiitoisuutta jonka seurauksena syntyi yhteiskunnalle kalliita vammaisia lapsia. Yksi tapa vähentää tätä ilmiötä oli kannustaminen liikumaan kylästä toiseen ja siihen oli “kevari” tai myöhemmin mopedi oivallinen vempele. Tämä “teoria” voi tänä päivänä tuntua uskomattomalta mutta Ruotsissa oli muut menetelmät kuten pakkostereolisointi, lievästi aivovammaisten (sinnesslöa) huostaanotto mielisairaaloihin, lobotomia, “kevytmielisten” naisten lukitseminen mielisairaalohin, “ongelmaperheiden” lasten huostaan ottoa harrastettu niin hyvin että Ruotsi edusti“mailman huippua” joten ei tunnu olenkaan uskottomalta että kevareiden myyntiä haluttiin kannustaa. Tätä, aika synkkää aikaa Ruotsin historiassa on vasta viime vuosina tuotu julki monissa kirjoissa, tevee dokumentteissa ja Ruotsin valtion on joutunut ihan viime vuosina uhreille korvaamaan kärsimyksistään. Tämähän meni vähän off topic:ksi mutta minua kiinnostaa aiheen koska minun isoäidin veli Professori ja kansanedustaja Alfred Petren oli tämän synkän vaiheen primus motor ja häntä lyödään nyt kun “vierasta sikaa” julkisuudessa vaikka hänen kuolemasta on jo 50 vuotta.
Mutta palatakseen moottoripyöriin ja kuutioihin niin Ruotsissa myytiin ja valmistettiin hirmumääriä 98 kuutioisia polkumoottoripyöriä, jopa niin paljon etta valtivalta joutui muuttamaan ajoneuvoasetusta. Alunperin oli vuodesta 1920 kaikki apumoottorilla varustetut polkupyörät, kuutioista riipumatta, ajokorttivapaita,verovapaita ja vakuutusvapaita. Onnettomuustilasto johtii siihen että lakia muutettiin vuonna 1927, “vapaa” kevari piti olla alle 45 kiloa ja siinä piti olla polkimet. Muistaakseni silloin tuli myös tämä alle 100 kuutioinen (vai oliko se vain niin että moottoritarjonta aiheutti tämän rajan?). Onnettomuudet jatkuivat ja 1939 tehtiin kaikista moottorilla kukevista kaksipyöräisistä “isoja” moottoripyöriä, kaikkine ajokortti-,vero- ja vakuutusvelvoitteineen.
Sisäsiitoisuus maaseudulla oli kyllakin roimasti laskenut mutta sita kompensoi isättömien lasten jyrkkä nousu ja huimaavia määriä liikenneonnettomuuksia. Sodan jälkeen tuli sitten taas tarvetta luoda “kortiton” vaihtoehto ja sitten 1952 astui voimaan mopedilaki jonka mukaan 15 vuotias sai ajaa alle 50 kuutioista, 0,8 hv, 45 kiloista ajoneuvoa missä piti olla kaksi erillistä jarrua ja äänimerkki mistä lähti “tasainen matala ääni”. Ajokorttia siis ei vaadittu, ei rekisteröintiä, ei veroa eikä alussa vakuutustakaan. Mopedista tuli Ruotsissa valtava menestys, niitä myytiin vuositasolla 100.000 kpl ihan 1970 luvulle asti ja 1950 luvun loppuupuolella oli 400.000 mopedeja Ruotsissa liikenteessä, suhteuttuna väkilukuun varmaan maailmanennätys.
Kuten jo mainitsin niin tämä kaksipyörävillitys, pikkukuutioisten pyörien edesauttamana sai Ruotsissa myös aikaan mittaavan moottorpyöräteollisuuden. Kuten mainitsin niin Ruotsissa on ollut yli 100 valmistajaa. Tässä osa niistä:
AE, Akadia,Aktiv, Albin, Alvello, Andersson,Apollo, Archimedes,Bagge, BKS, Blixt, Brage, Bricent, Bunis, Carle, Carolus, Centrum, Comet, Cresent, Colibri,Diamant, DS, EBE, ECP, Eiber,Engelbrekt, Eriksson, Erlan, Esse, Falken, Flink, FML, Fram-King, Frej, Furir, Gladiator, GM Elcykeln, Gripen, Hallberg, Hallin, Hansa, Hedlund, Henriksson, Hermers, Heros, Highland, Hinden, Hjorten, HM, HRM, Husaberg, Husqvarna, Hägg, Hägglunds, JAG,Jagaren, JB-motorn, JB - Maraton, Karlsson, KBM, King, Kroon, Kuli, Kungs, Kurir, Kärnan, Lindberg, Lindström, LITO, Maraton, Marathon, MAX, MD, MJE, Mustad, Mustang, MCB (Monark Crescent Bolagen), Monark Mustang, NH, Nordstjärnan, Nornan, NV/Crescent, Nymans, OK, Original, Panther, Piccolo, Ragne, Rambler, REA, Record, Rex, Rondo, Rusch, Scania, Scania-Vabis, Schenks, Scherling, Scotty, Silenzia, Sjöstrand, Skaftarp, Sleipner, Smålands Orginal, Snapphanen, SOK, Solid, Sparta, Speed, SSM, Stanley, Suecia, Supreme, Skeppshult, Star, Standard, Stanley, Svalan, Svecia, Surrac, Supreme, Stälpilen, Söderbloms, Sölve, Tellus, Tempus, TFA-motorn, Thulin, Tiger, Trim, Tyfon, Typhon, Union, Union-SRM, Vano, Vega, Viking, Vimpel, Viola, Wasa-Bogie, Weslau, Wici, Wide, Wiklunds, WMW, Wulf, Örnen.
Ihan mittava saavutus ja paljon 98-kuutioisten ansiosta.
Ruotsissa valtiovalta jatkoi positiivista suhtautumistaan paikallisiin kaksipyörä valmistajiin, vaikka tarve pästä liikumaan oli toisin keinoin jo hoidettu. Teollisuus lobbasi ja Ruotsiin luotiin aika erikoinen lainsäädäntö joka suosii “kotimaista. Ruotsissa jatkettiin kevareiden vapaa kuutioraja ja vapaa tehoraja mutta painoraja laitettiin 75 kiloksi, Tämähän johti siihen että kotimaiset valmistajat rupesivat kovasti kilpailemaan tässä “Kevari” luokassa kuutioilla ja teholla. Koska paino kuitenkin piti olla alle 75 kiloa niin jouduttiin tinkimään jarruista, rungosta, jousituksista ja pyöristä tulivat siinä samassa hengenvaarallisia. Hyvä esimerkki sen ajan tuotteesta oli Husqvarna Silverpilen, pyörän jonka Saab 93 suunnittelija Sixten Sason suunnitteli Husqvarnalle. Kone oli hyva 9,5 hevosvoimainen, kovakromisylinterilla varustettu 2-tahtinen. Runko oli ohuesta kromimolybdeeniputkesta joka tärinästä meni poikki joka toinen ilta varsinkin takarunko, edessä oli olematon jousitus kuminauhalla, jarrut olivat “polkupyöräkokoiset”, magneeton kiila irtosi vähän väliä, sytytys- ja valopuola olivat kertakäyttö tavaraa, nimimerkillä “kokemusta on”.
Mutta pyörä oli “pakko olla” ja olihan se hyvän näköinen. Kilpailu johti vielä siihen että kuutioit kasvoivat, tuli 200 kuutioisia, tuli 250 kuutioisia kunnes valtivalta pakotti valmistajat vapaaehtoisiin rajoituksiin. Ulkomaalaista kilpailua ei tietysti ollut, kuka nyt haluaisi valmistaa niin hengenvaarallista pyörää?
Tässä pari kuvaa, toinen 175cc Silverpilen, toinen 200 kuutioinen Guldpilen:
3. PROTEKTIONISMI.
3.1. Verotuslailla.
Kuten jo aikaisemminkin on todettu niin pelkästän verotuslailla ei saada mitään aikaan vaan ne kulkevat käsi kädessä ajoneuvo vaatimusten kanssa.
Hyvä ja aika “härski” esimerkki siitä miten kotimainen teollisuus suojataan verotuslailla on “vapaa kaupan apostelin” Presidentti Ronald Reaganin asettamat “suojatullit” pelastakseen Harley Davidsonin konkurssilta vuonna 1982. Ulkomaisille merkeille tuli yli 700 kuutioisille pyörille 45% suojatulli joka viidessä vuodessa asteittain tippui nollaan. Tänä aikana Harley Davidsonin piti laitaa omaa “pesää” kuntoon, kehittää uuden moottorin ja saada tuotantoon laadun valvonnan pelamaan. Lain perusteluissa todettiin etta ulkomainen (lue Japanilainen) teollisuus vahingoitti Harley Davidsonin ja USA:n intresseja….Harley olikin aika huonossa kunnossa tämän bowling firman AMF:n omistusjäljiltä. Toisaalta AMF oli pelastanut Harley Davidsonin varmalta konkurssilta vuonna 1973. HD:ta kuitenkin kutsuttiin AMF:n aikana nimillä “Hardly Ableson”, “Hardly Driveable,” tai “Hogly Ferguson”. AMF:lla oli muutakin businessta esimerkiksi veneet, taisi olla Baylinerit. AMF:lla oli myos vanhat suhteen S-G Niemiseen, Sumekon pääomistajaan ja sen kautta tuli sitten joskus sekä Bayliner veneet että Harley Davidsson Sumekolle. Pieni pyörii piiri…
Kuitenkin tämä Harley projekti onnistui. Pääjohtajan ja nyt myos pääosakkaana toimineen Vaughn Beals:in (ja Willie G. Davidson yhtena toisena osakkaana) johdolla Harrikan kurssia saattiin kääntymaan ja loputhan on melkein yhtä menestys tarina muutama vuosi lukuunottamatta.
Samalla kylläkin luotiin moottoripyörä alalle uusi kuutio luokka 700 kuutioiset pyörät. Japanilaiset valmistajat vastasivat tietysti “putkittamalla” 750 kuutioiset pyörät uudestaan jotta kuutiot saatiin alle 700 ja pyörä tullivapaaksi. Lisäksi tämä laki aiheutti sen etta ainakin Honda ja myöskin Kawasaki siirsi osittain isojen pyörien tuotannon USA:han.
Mutta olihan muissakin maissa protektionismia. Monessa maassa oli suojatulleja tuontipyorille ja jopa tayskielto tuoda pyoria maahan. Syynä oli m.m. halu suojata kansallaisiaan “isojen pyörien” houkutuksista sekä halua suojata oman maan moottoripyörätuotantoa. Voin mainita esimerkkinä Thaimaa, Indonesia, Vietnam, Malesia, Myanmar Intia etc. ja vastaavia esimerkkeja loytyy varmaan myos Etela-Amerikoista sekä Afrikasta. Joskus ei ollut tarvetta suojata omaa teollisuutaan koska sita ei ollut vaan yritettiin pakottaa ulkomaiset tehtaat investoimaan moottoripyörä tuotantoon omaan maahan jotta työpaikkoja syntyisi. Näita sääntöjä on toki vähennetty viime vuosina ja markkinat ovat vapautuneet. Esimerkiksi ASEAN maille on täysi verovapaus alle 250 kuutioisille ja ylimenokauden aikana pitäisi isommillekin pyörille tullit ja verot kokonaan poistua.
3.2. Ajoneuvovaatimuksilla.
Helppo tapa suojella omaa teollisuuta on tietysti tuomalla sellaisia ajoneuvovaatimuksia peliin jotka suosivat omaa teollisuutta. Näin on aina tehty mutta sitä on vähenemään päin.
Kuutiomäärillä on helppo vaikuttaa siihen, monessa maassahan on ollut täyskielto isoille pyörille. Usein ajoneuvovaatimukset kulkevat käsi kädessä verotuksen ja ajokorttilakien kanssa jotta kotimainen teollisuus elää hyvin. Jossain maassa, kuten Australiassa ei ole omaa moottoripyörätuotantoa mutta lait on ehkä samat kuten autoteollisuudessa ja silloin tulee joskus olematonta omaa moottoripyörä teollisuutta suojattu turhaan. Australiaan on esim. Yllättävän vaikeaa tuoda moottoripyöriä ohi “virallista tietä”. Tällä tavalla lainsäädännöllä suojataan perinteistä jakelua lailla joita on alunperin tarkoitettu oman teollisuuden suojaamiseksi. Suomihan on myös tästä hyvä esimerkki, aika pitkään pidettiin rinnakkaistuontia lähes rikollisena ilmiönä.
3.3. Muilla “kikkailuilla.”
Usein tätä “suojelua” ei harrasteta suorannaisilla kielloilla tai lainsäädännöillä. Tehdään vain asiat vaikeaksi.
Japanissa tätä on aina harrastettu, ainakin Harley Davidssonin mukaan. Ennen vanhaan isokuutioisen pyörän ajokorttia varten vaadittiin “moottoripyöräpoliisin tutkintoa” Tällä tavalla isolla pyörällä ajaminen oli Japanissa vaikkeaa. Japanissa harrastettiin myös erikoisia kuutiorajoituksia ja max nopeuksia joita piti varoitusvaloilla ja katkaisijoilla valvoa. Kiinassa on nämä “keskustassa moottoripyörä kiellot”, jossain maassa yö-ja ilta-ajokiellot, Thaimaassa kansainvälisten siltojen käyttökiellot, moottoriteiden moottoripyöriä koskevat kiellot ja paljon muuta katsottu haittavan isojen pyörien maahantuontia ja käyttöä. Olihan Helsingissäkin tama Kaivopuiston moottoripyöräkiellot samaa sarjaa.
Suomessa on ollut yksi erikoinen toimenpide, millä ei haluttu suojella omaa moottoripyöräteollisuutta vaan suojella Itäblokin teollisuutta. Suomessa oli nimittäin ihan 80-luvulle asti eri osamaksusäännöt jos pyörä tuli Itäblokista tai Länsimaista, ja niitä sääntöjä jopa valvottiin.
Onneksi moottoripyöräily on pikku hiljaa tullut ympäri maailmaa suositummaksi ja samalla yhteiskunnallisesti hyväksytävämmäksi ja päästään eroon näistä turhista rajoituksista.
Kyllähän valtiovalta osaa keksiä aika paljon sääntöjä jolla “ei haluttu” harrastus tehdään vaikeaksi.
4. VALMISTAJIEN KESKEN KILPAILUA.
Tämä on asia joka selvasti on vaikuttanut siihen etta mitka kuutiomäärät on asikkaille tarjottu.
Hyvä esimerkki on tämä aika outo 305 kuutio luokkaa. En näe mitään muuta selitystä siihen kuin että, koska Honda jostain syystä tarjosi 305cc Dream ja Super Sporttia niin muutkin valmistajat halusivat olla mukana kilpailemassa siinä kuutioluokassa. Sen takia ainakin Yamaha ja Suzuki tarjosivat omia 305 kuutioisia mallejaan muistaakseni sekä Street mallisina että Scrambler versiona. Mielestäni Bridgestonellakin oli 305 cc mutta en ainakaan nyt löytänyt kuvaa siitä. Kawasakikin teki hieman myohemmin 80-luvun alussa sekä katuversion että Customin 305 kuutioisena.Tähän kuutioluokkaan en löydä mitään muuta syytä kuin että kun “Hondalla jo on”…Se miksi Honda alunperin teki 305 kuutioisen on hämärän peitossa. Samoin miksi Kawasaki “myöhästyi” niin paljon. Tässä kuitenkin vähän kuvasatoa Hondaa lukuunottamatta, Dreami ja Super Sportihan ovat niin tuttuja.
KAWASAKI 305 CUSTOMI CSR305
KAWASAKI GPZ305 REMMIVETOINEN
SUZUKI 305 KATUVERSIO
SUZUKI 305 SCRAMBLER
YAHAHA 305 STREET
YAMAHA 305 SCRAMBLER
Toinen hyvä esimerkki on tämä “kuutiokilpailu”. Harikka oli perinteisesti isoin kuutiotilavuudeltaan. Siksi Japsimerkkien Customit yrittivät pistää paremmaksi ja siinä oli sitten Harrikan vastattava. Triumphkin on koko ajan yrittänyt tehdä isompikuutioisia kuin ennen. Sama kilpailuhan kävi superpyörien tehoissa joskus ja tämähän johti jopa siihen että yritettiin “vapaaehtoissopimuksin” hillitä niitä ylilyöntejä, tosin useimmiten turhaan.
Joskus valmistajat päättävät kilpailla määrätyllä kuutio segmentillä. Intiassa on 100 kuutioiset erittäin kilpailtu kuutioluokka ja siihen ei ole olemmassa mikään järkevä syy, ei verotus, ei ajokortti, ei mikään muu lainsäädännöllinen seikka. Siinä segmentissa pitää vain olla vahva jos meinaa Intian markkinoilla pärjätä.
Näitä esimerkkejä on vaikka muille jakaa, siinä vaan valmistajat kyttäävät toisiaan ja yrittävät pistää paremmaksi.
5. KILVANAJOLUOKAT.
Sehän on selvää etta FIM:n määräämät kuutioluokat ovat vaikuttaneet siihen mitkä kuutioluokat on tarjolla tavalliselle kuluttajalle ja tietysti toisinpäinkin. Jos katsotaan vanha klassinen luokkajako Road Racingissa niin sehän lähtee 50cc,125cc,250cc,350cc ja 500cc ja nämähän ovat niitä perinteisiä kuutiomääriä mita kuluttajille tarjottiin. Siitä sitten tippui pois 50cc, 350 cc ja sitten 500 luokka muuttui isommaksi, 250 luokka muuttui “vakio” 600 cc:ksi ja nyt sitten piikkiluokkakin muuttui. Kuitenkin nämä vanhat vakioluokat ovat säilyneet ja ainakin 600cc luokka on erittäin suosittu. Viimeksi mainittu kilpailuluokka on tietysti syntynyt sen suosion seurauksena. Moto GP luokka on vähän väliä vähäsen vaihtunut kuutioiltaan, samoin kuten isommat Superbike luokat, jotka kai alunperin lähtivat jostain 750 Formula TT luokasta vai miten se nyt oli. Lisäksi on tullut 600 cc luokka, katu 600 kuutioisten suosion seurauksena Superbike sarjaan Supersportluokka joka on kai aika lähellä MotoGP2 luokkaa.
Toinen kilvanajolaji joka on vaikuttanut kuutioihin on tietysti Motocross. Alunperinhän se oli 500 kuutioinen sarja johon tuli 250 kuutioinen EM luokka. Syynä oli tietysti se että nämä 250 kuutioiset olivat yhtä nopeita kun 500 kuutioiset. Samoin tuli sitten 125 kuutioiset jotka sitten pisti koko pakan sekaisin ja uuteen uskoon. Paikallisesti on sitten myös ajettu ainakin 80cc ja 60cc. Nythän on MX luokkia jotka ovat nopeudeltaan aika lähellä toisiaan ja rehellisesti sanottuna luulen etta “sekannus” on paitsi ihan alan harrastajoille melkoinen.
Enduroluokat ovat alunperin kai lähtöisin ISDT:sta eli Six Days kilpailuista. Siellä ajettiin alunperin luokissa 125cc,175cc,250cc,500cc ja hieman myöhemmin yli 500 cc. Usa:ssa oli taas vahan omia luokkia ja vähän myöhemmin tuli 100 cc luokka mukaan lähinnä “veteraanipyörien” kohdalla, koska Jenkeissa oli Hodaka boomin seurauksena 100 kuutioisia pelejä runsaasti. Tähän luokaan hyväksyttiin myös “vajakuutioisia” eli kaikki mailman enduropeleiksi muutettuja CL70cc,90cc ja vastaavia muita japsimerkkien malleja.
Yhteenvetona voidaan kai todeta että TT-luokat, Road Racing luokat tai mihin niitä nyt kutsuttaisiin ovat selvästi vaikuttaneet minkä kuutioiset pyörät on kuluttajille tarjottu ja kuluttajat ovat ostaneet, MX puolella ehkä vaikutus on ollut vähäisempi ja Enduro puolella vanha ISDT kuutio luokitus on ainakin vaikuttanut siihen minkä kuutiokokoisia “itäpyöriä” on tarjottu. Sittenhän on pitkä “liuta” muita kilvanajoluokkia jotka vähemmässä määrin on vaikuttanut yleiseen kuutiotarjontaan. Ja sen pitää muistaa että vaikutus on ollut molempiin suuntiin.
6. VAKUUTUKSET.
Suomessa kaksipyöräisten vakuutustoiminta on ihan tähän päivään asti ollut kartelliin perustunut monopooli. Ihan viimeisiin vuosiin asti kaikilla yhtiöillä on ollut tarjota täysin identtiset tuotteet samoilla hinnoilla. Ehkä ainoa poikkeus oli joskus, kun sai kaverit todistamaan että olet täysraitis ja niin herusi jostain yhtiöstä 10% alennuksen (voi niitä aikoja!!) Näitä tuoteita kehitettiin yhdessä Liikennevakuutus-yhdistyksen saunailloissa ja sovittiin samoista hinnoista. Liikennevakuutusyhdistys on kartelli jonka olisi pitänyt vuosia sitten rikollisina lopettaa ja syylliset olisi pitänyt asettaa oikeuden eteen. Tuoteetkin räätälöitiin sopusoinnussa silloisen AKE:n, Liikenneministeriön ja vastaavien instanssien määrämien pykälien kanssa. Ainoa “jousto” oli kai että nämä kuutiorajat hieman väljennettiin jossain vaiheessa niin että vakuutustuote ei liian törkeästi “kallistui” muutaman ylimääräisen kuution takia. Ainoa kilpailu vakuutusyhtiöiden välillä käytiin prätkäkauppiaiden suosiosta. Ja tämähän johti siihen että saunaillat ja Lapin Kelkkaretket Saariselällä tulivat kosteammaksi ja kosteammaksi vuosi vuodelta ja joku yhtiö keksii jopa tuomaan “tyttöseuraa” ihan Hampurista asti. Täysin mätää touhua ja motoristi/kuluttajahan se viime kädessä maksoi ylisuurina vakuutusmaksuina.
Onneksi nyt on jo vuosia hyväksytty vapaa tuotekehittelyä ja hintakilpailua hyvistä asiakkaista.
En tiedä kuinka paljon nämä vakuutukset ovat vaikuttanut valittuun kuutiomäärään mutta muistan kyllä että oli asiakkaita jotka kertoivat että he haluavat sen ja sen kuutioisen pyörän koska siinä on halvempi vakuutus. Ehkä sekin palaute meni myyjältä maahantuojalle ja siitä valmistajalle mutta epäilen että Suomalaisen motoristin mielipide ei vaikuttanut johonkin Hondan päätöksiin. Toisaalta taas niin Saksassa nämä tehoon perustuvat vakuutusmaksut olivat selvästi vaikuttamassa Saksan markkinoiden mallistoon.
7. SATTUMA.
En mainninut tätä ingressissä mutta kirjoittaessaan tuli vain mieleen että ehkä pelkkä sattuma vaikuttaa yllättävän paljon kuutiomäärään. Ensinnäkin nämä “pienet kuutiot” ei 100 cc vaan 98cc, ei 125 cc vaan 123cc tai 124cc. Ehkä nämä ovat vain sattumanvaraisia “kuutioita”. Sattuma voi olla myös että moottori on alunperin suunniteltu “jenkki mitoilla” ja sitten kun ne on muutettu senteiksi niin on tullut joku ihmeellinen cc luku.
Sattuma on myös esimerkiksi ensimmäisten japanipyörien kuutiomäärät toisen WW:n jälkeen. Moottoreita ei ollut helposti saatavana mutta olihan niitä nyt kieletystä lentokoneteollisuudesta jääneett lentokoneiden generaattorien apumoottorit. Honda oli löytänyt 500 kpl uusia ja käytettyjä Mikunin radiogeneraation polttomootoreita joita se istutti polkupyörän runkoon. Kuutiot tuli sen mukaan. Ihan sattuman kautta mutta kuutiomäärä en muista. Malli taisi olla kuitenkin Type A.
Honda oli tämän näköinen:
Nakashima Aircraft Company ei saanut enää valmistaa lentokoneita mutta heille oli jäänyt läijä duralaluminium levyjä, sähkögeneraatorin apumoottoreita ja taistelukoneen takapyoriä. Siitähän syntyy nopeasti Fuji Rabbit skootteri 6 kuukautta ennenkuin Piaggio niminen italialainen lentokonevalmistaja esitteli Vespa nimisen laitteen… Tämä rabbit skootterit menestyi sen verran hyvin että sen valmistamiseen perustettiin Fuji Heavy Industries niminen pikkufirma, tänään ehkä tunnetumpi Subaru autoistaan…
Peli oli tämän näköinen:
Kyllä sattumalla oli sormi pelissä mukana siinä alussa.
Sitten kun nämä “ylijäämä” koneet loppuivat kesken niin ruvettiin valmistamaan nimeenomaan moottoripolkupyöriin tarkoitettuja moottoreita. Lainsäädäntö muuttui sopivasti sitten 50 luvun alussa Japanissa, siten että moottori sai kaksitahtisena olla 60cc ja nelitahtisena 90cc. Esimerkiksi Suzuki oli alussa valmistanut näitä moottoripolkupyöriä omalla 36 kuutioisella moottorilla mutta teki heti 60 kuutioinen versio kun laki muuttui.
Tässä SJK (Suzuki) Diamond Free 36cc:
Ja tässä suurennettu versio 60cc tai oikeastaan 58cc.
Jos jollain on kiinnostusta tarinasta joka alkoi kun kirjoitin Tuutista tarinan ja loppui sataa sivua myöhemmin Japanin moottoripyorä-teollisuuden syntymisestä niin se loytyy alla. Kirjoitin sen kai kohta 5 vuotta sitten mutta aika hyvin sitä on luettu, tällä hetkellä jotain 45.000 lukukertaa.
Juttu on kylläkin Hikomaisen raskas…ja Lontoon murteella.
http://www.gt-rider.com/thailand-motorcycle-forum/showthread.php/30373-HONDA-CB750-SOHCMP-TERVEISIN HIKO
