KUUTIOSELVITYSJoku kyseli nakemystani ja sen saa mita tilaa...
Nyt liikun kyllakin hieman liukkaalla jäällä koska en jaksa/pysty ottamaan selville ovatko minun muistikuvat oikeita, mutta näin mina luulen että asia on. Korjatkoon joku minun virheeni. Paljon olen varmaan tietamättä kopioinut, lähinnä kai Lexi Lehtosen ja Anttilan&Saarnion japsikirjoista.
Siinä olette oikeassa etta kuutiot eivät olleet “kuluttajien pyytamia” vaan lähinnä erilaisten sääntöjen, sopimusten ja verotuslainsäädännön seurausta.
Pitää muistaa että säännöt ovat aina sitä varten että joku keksii tapaa millä niitä kiertää.
Luulen etta syyt voidaan jakaa seuravasti:
1. LAINSAADANNOLLISET SYYT.
1.1. Ajokorttiasetukset.
1.2. Ajoneuvoasetukset.
1.3. Verotus.
2. VALMISTUSTEKNILLISET SYYT.
2.1. Tuotekehittely.
2.2. “Global products”
3. PROTEKTIONISMI.
3.1. Verotuslailla.
3.2. Ajoneuvovaatimuksilla.
3.3. Muilla “kikkailuilla.”
4. VALMISTAJIEN KESKENÄISTÄ KILPAILUA.
5. KILVANAJOLUOKAT.
6. VAKUUTUKSET.
1. LAINSÄDÄNNÖLLISET SYYT.
1.1. Ajokorttiasetukset.
Aloitetaan vaikka ajokortti asetuksilla. Varsinkin ennen, alkaen melkein edellisen vuosisadan alusta, oli hyvin kirjaava “lainsäädäntöä” koskien kuka saa ajaa ja mitä saa ajaa. Ensimmäinen varsinainen ajokortti otettiin kai käyttöön Saksassa joskus 1912 mutta ensimmäisen ajokortin (ajoluvan) sai Karl Benz joskus 1800 luvun loppupuolella, lupakirje poliisilta. Ensimmäinen maa joka otti käyttöön ajokortin oli Saksa, silloinen osavaltio Preussen. Vuosi oli kai 1903. Sen jälkeen kehittyi hyvin kirjaava ajokortti sotku ympäri maailmaa. Missä vaadittiin ajokorttia missä ei, mitä ajoneuvoa sai ajaa etc. Saksan systeemi “voitti” kai Euroopassa, Englantia lukuunottamatta. Saksan mallin mukaan meillä (teillä) Suomessa on hyvin pitkalti seurattu Saksan systeemiä. Englannnissa otettiin aikaisin käyttöön tämä “learners” systeemi eli ensimmäinen kortti on väliaikainen lupa kuljettaa ajoneuvoa riipuen iästä ja ajoneuvosta (moottoripyörästä useimmiten kuutiot, tehon ja painon mukaan)
Tämähän loi “markkinat” eri tyypiselle moottoripyörille eri kuutioisina. Suomessa tämä tarkoitti että syntyi kevytmoottoripyörä luokka, alunperin kai max 100 kuutioinen ja 75 kiloa. Tama oli muistaakseni 1960. Ennen sitä oli ollut vanha ajokortti asetus jonka mukaan sai ajaa max 50 kuutioista pyörää ajokortilla, johon ei vaadittu ajokoetta eikä “kirjallista”. Ennen sitä taisi olla ihan samaa millä pyörällä ajoit, prätkäkortti oli sama mutta ikävaatimus oli 16 vuotta vain ja ajoluvan eli “möllikilvet” sai hakea kun olit 15 vuotta ja 9 kuukautta, omaa kokemusta on!!!
Vuonna 1972 tuli kai sitten tämä ajokorttiuudistus voimaan joka loi n.s. “satapiikki” luokan. Kilpailu siinä luokassa oli kuitenkin niin verista etta kun niistä rupesi tulemaan melkein 40 hevosvoimaa ulos niin lainsäädäntö taas muuttui monen isän helpotukseksi. Muistan kyllä isien ilmeet kun joka toinen kuukausi piti ostaa uusi sylinteri ja mäntä Cagivoihin, Aprilloihin ja Kotareihin kun “poika” harrasti kevytmoottoripyörailyä. (ei ollut Isän lompakolle mikään “kevyt” harrastus!!)
Uudistuksessa hävisi myöskin painoraja joka oli ihan visas teko sekin. Oliko sitten tama teho raja 11 kw sitten niin järkevä, varsinkin kun sallittiin niiten vanhojen satapiikki “kilpureiden” kuristamisen. Olen useinkin ollut mukana “kuristusbrikkojen” kanssa jarrupenkki testeissä ja se oli joskus ihan sairasta touhua…Ja joku 500 Kawasaki kuristettiin sytytystulpan muoviholkilla kaasarisliidin päälle, ja kaikista hauskinta oli niita 25 Kw CBR 1100 Blackbirdeja joita tuotiin. Arvaa olivatko ne “hauskoja” ajaa???
Tämä ajokortti uudistus astui kai voimaan vuonna 1990. Silloinhan myöskin astuivat voimaan nämä mielestäni järjettömät “väliluokat”, 25 Kw harjoitteluluokat ja sitten vasta 21 vuotiaana saa isoa pyörää ajaa. Tuntuu mielestäni vastenmielistä että 18 vuotiaana saan ajaa 800 hevosvoimaista Ferraria ja valita kaikki mailman hölmöjä eduskuntaan, mutta isoa pyörää varten pitää odottaa “täysikää” 21 vuotiaaksi asti. Turhaa holhousmentalitettia. Taalla Thaimaassa ajoi juuri Red Bullin paaomistajan (Red Bullin pääomistaja on Thaimaalainen 51% osuudella vaikka moni sitä ei tiedä) poika poliisin kuoliaaksi Ferrarillaan pienessa Coca ja viinahöyryssä ja lähti pakoon. Poika taisi olla 18 vuotias ja rapeat ja nyt odotetaan jännityksellä mitä rahalla saadaan aikaan. Poliisin perheellä ei enää ole vaatimuksia ja perheen pankkitili on aika paksu jo….Ei se ikä aina tee viisaaksi.
Nyt on kai ensi vuonna Suomessa taas joku uudistus tulossa ja muuta mina en tieda siitä kun etta rekkakorttini lähtee. Toisaalta minä tuskin tässä elämassä enää rekkaa tule ajamaan.
Kuitenkin nämä ajokortti uudistukset ovat luoneet erillaisia kuutioluokkia, ei niin paljon kuluttajien pyynnöistä vaan “paremmin tietävien” toimesta lopputulos ei aina ole niin immarttelevaa.
Tässä kuva minun “kevaristani” vuonna 1967, 17- vuotiaana. Pyörä on Triumph T100SS, 30 hevosvoimaa, painoa reippaasti ja jarruja niukasti… Ehkä kuva voi ärsyttää joku, mutta täytyyhan minun pitää yllä minun imagoni “MP-alan kauhukakarana”, nimityksen jonka Pekka Neste keksii minulle 80-luvun alussa jossain artikkelissa.
Eli mielestani meille syntyi hyvin pieni “kevytmoottoripyöräluokka” silloin vuosina 1960-1972 jolloin kevari piti olla max 100 kuutioinen ja max 75 kiloa. Tämä johtui tietysti siitä etta hyvin pienellä vaivalla (ajamalla inssiajon) sai ajaa mita pyörä tahansa jo 16 vuotiaana tai jopa 3 kuukautta aikaisemmin “möllinkilvillä”.
Yritetään kuitenkin muistaa mita kuutio malleja tulivat, ehkä ajokortti asetusten takia. Aloitetaan vaikka Hondasta.:
Oy Otto Brandt Ab toi ensin 125 Benly Super Sportin ja 250 “lehmähondan”. Molemmat sai vain ajaa “isolla” mp- kortilla. Myohemmin tuli valikoimaan C110 eli 50 kuutioinen. Sekin luokitelttiin moottoripyöräksi ei mopoksi koska tehoa oli “liikaa”. Kuten Pekka Lankinen ihan oikein muisteli niin se oli alussa työntötanko moottorilla ja ekat jopa valurautasylinterillä.
Pyöra oli minun eka moottoripyöräni ja ostettu Autoalalta käytettynä Ruskeasuolta ennen tarvittavaa ikää ja sitä työnnettin joka ilta himasta Minervankadulta Töölönkadun tyhjälle tontille minne myöhemmin nousi sekä Intercontinental etta Hesperia hotellit. Siihen aikaan se oli HKL:n hiekkavarikko ja oivallinen tapa päästä suljetulle alueelle ajamaan prätkää ilman ajokorttia. Koska pyorastani oli kiksin rihlat lähteneet niin mäkistartin piti suorittaa Apollokadun jyrkässä alamäessa. Pyora oli rekisterissää mutta en muista enää lukiko rekisterikirjassa äettä se on kevytmoottoripyöra vai ei. Ilmeisesti se oli koska se oli alle 100 kuutioinen ja ilmeisesti alle 75 kiloa. Kuitenkin siihen aikaan sitä ei mietitty.
Honda seuraava malli kuutioissa oli S65 Honda jossa oli OHC kone. Sita tuotiin iso erä ja osa makasi varmaan viitisen vuotta Brandtin varastossa Meritullinkadulla yhdessä Oton oman S600 urheiluauton kanssa. Muistaakseni ainoastaan Immosen Ville Joensuun Moottoripyörä Oy:sta osasi myydä sitä 65 kuutioista suuremmissa määrissä. Osa varastossa olevista 65:sta meni varaosiksi. S65 oli varmaan “kevari” mutta en muista että sita erityisemmin sellaisena mainostettu. Miksi se juuri 65 kuutioinen oli en tieda, malli kutsuttiin USA:ssa S-90 mallin pikkuveljeksi. En myöskään enää muista miksi Otto toi niin ison eran kerralla sita mallia, vaikka olin kyllä siellä Meritullinkadulla töissa 4 markan tuntipalkalla.
Brandt toi myöskin S90 myöhemmin ja sekin meni hyvin kaupaksi “isona sporttipyöränä”. Varmaan sekin olisi voinut olla kevyt moottoripyöränä. Samoin tuotiin pieni erä 50SS Hondaa missä myöskin jo oli OHC kone.
Tässä vähän kuvia:
Sitten oli näitä 70 kuutioisia, ST70, CL70 ja SL70. ST70 tunnettiin paremmin Daxina ja se oli kai myyntimenestys. Loppuvaiheessa kauppa ei käynyt ja mina ostin Brandtin loppuvaraston joskus 80 luvun alussa. Muistaakseni CL70 ja SL70 mallit “myöhästyivat” markkinoille tyyppikatsastus ongelmien takia, joten niitä ei voinut myydä alle 100 kuutioisina kevarina kuin muutaman vuoden.
Brandt toi myös täysi 100 kuutioinen CB100 joka oli ihan nätti pikkupyörä. Muistaakseni se menikin ihan hyvin kaupaksi ja se oli varmaan kevari silloisen lainsäädannön mukaan..Pienikokoinen kun oli.
Tässä vähän muistoja:
Sitten kun laki taas muuttui 1972 niin yli 125 kuutioista ei saanut ajaa kuin vasta 18 vuotiaana. Silloin viimeistään luotiin 125 luokkaa kevytmoottoripyörille. Painorajakin poistui. Toki Hondalla oli jo aikaisemminkin myynyt 125 kuutioisia, ihan 1960 luvusta alkaen, m.m. Benly Super Sportin jossa oli fantastiset 15 hevosvoimaa ja kone kiersi yli 10.000 kierrosta. Sellaisella minäkin ajoin möllikilvillä ajokortin. Koneen yläkerta oli hieman heikko joten nokkakakselin vaihto tuli harjoiteltu. Mutta 1972 lähtien tuli ajokorttimuutosten takia markkinoilta kysyntä tehokkaalle satapiikille. Kuutioita piti olla hieman alle 125 jotta kuutiotilavuus porausten jälkeen ei nousisi yli 125 rajan. Ajokorttiudistuksen aikana Brandtilla oli kai varastossa viela jonkunen 125 SS pyora ja varmaan myoskin jonkun enduromallinen SL125 pyora ja taisi Brandt tuoda silloin jo Trialversion TL125. Varsinainen “uusi” satapiikki oli kuitenkin, hyvin paljon CB350 kuutioista muistuttava CB 125 K2. Sita seurasi sitten 125 B6 ja sitten 125 Twin ennenkuin Honda oli pakko siirtyä myöskin kaksitahtisiin tehon takia. Ensimmainen 2-tahtinen taisi olla MBX125, sitten oli enduromallinen MTX 125 ja sitten tuli NS 125F ja NSR125. Mutta tämä juttuhan piti olla kuutioista ja 125 luokka on säilynyt vahvana tähän päivään asti ajokorttiuudistuksista huolimatta koska kuutioraja on pysynyt samana.
Tässä kuitenkin pientä piikkisatoa:
Mita tulee muiden Honda mallien suhteen niin ajokorttilainsäädäntö ei kai mitenkaan ole vaikuttanut kuutiomäärään. Tosin tama 25 kw uudistus toi tarvetta keskikokoisista pyöristä jotka olivat 25Kw tai olivat helposti muutettavissa 25Kw:ksi. Kuitenkin tämä ei määrännyt mitään erityista kuutiomäärää.
Yhteenvetona voidaan todeta etta ajokorttilainsäädäntö loi kysynnän hyvin pienessä määrässä alle 100 kuutioisista pyöristä mutta oli selvästi “syypä” satapiikkiluokan syntymiselle vuonna 1972.Ja niita satapiikkimalleja on ollut.
Jatketaan Kawasakeilla. Sumekohan toi alussa vain 85 kuutioista Kawasakia, kahta mallia alaputkella malli J1 ja ylaputkella malli J1T. Sitten seurasivat 90 kuutioinen MC-1, 90 kuutioinen GA-2, 100 kuutioinen GA-5A, 100 kuutioinen G7T, enduromallinen G4T-R ja lopulta 125 kuutioinen F6. F6 oli ihan toimiva enduropyörä siihen aikaan ja kun laki muuttui jo valmiina markkinoilla.En usko etta Sumeko “valinnut” naita kuutioluokkia mutta ehka heille oli tarkea etta pyorat olivat kevyt moottoripyoria joita sai ajaa kuulusteluajokortilla, asia jota he jossain mainostivat. Sumekon ongelmana oli etta Kawasakilla oli kylläkin isojakin pyöriä ja erittäin hyviäkin, luistinlevyilla ohjatut ja toimivat 250 Samurait ja 350 Avengerit mutta Sumekolla oli suuria vaikeuksia tyyppikatsastus toimiston kanssa joten niiten myyntiin saaminen oli hankala. Tehtaalta puuttui myoskin pitkään taysikuutioinen 125. Sitten tuli 125 kuutioinen F6 joka oli enduromallinen mutta aika hyva pyörä (minulla oli sellainen nuoruudessani jolla ajoin talvella). Sitten tehtaalta tuli satapiikkinen katumalli, vielä tänä päivänä valmistuksessa oleva GTO mutta se oli autamatta liian “kesy” ja vanhanaikainen kun 125 kauppa rupesi käymään ajokorttiuudistuksen jälkeen siin kuutioluokassa. Onneksi sitten tuli vesijäähdytetyn “Arskan” eli AR-125 mallin jolla Sumeko paasi mukaan “kilpailuun” asiakkaista. Loppuvaiheessa “Arskan” myynti kuitenkin tyrehtyi ja Jussi Tele moi niita ihan sikahalvalla pois. Minakin ostin ison laijan niittä ja niita oli kivaa mainostaa isoilla prosenttialennuksilla…Toi Kawasaki GTO malli on kai tuotannossa vielä tänä päivänä.
Tassa sitten vähän Kawasaki satoa eri kuutioisina alle 125 cc.
Sitten on Suzukin aika. Suzukeja toi maahan alunperin Annankadulla toimiva Moottorikone Oy. Osakkaana taisi olla sivuvaunu virtuosi Pentti Moskari joka itse piti liikettä Malminrinteen kadulla, samassa paikassa missa Jämeri sitten myohemmin toimii. Siellä hän joskus möi prätkähanskoja ja “proton?” merkkisiä hienoja moottoripyörien askarttelumalleja.
Luulen etta Suzukit eivat oikeasti ollut Suzukeja vaan Colledeja joka edelsi Suzukin nimeä. Niihin oli vain lätkäisty Suzukin tarroja.
Colleda 125 oli tämän näköinen:
Lisaksi luulen että joku muukin toi niitä maahan koska joskus 1990-luvulla löytyi kasa “uusia” Suzukeja/Colledeja jossain Rauman suunnalla.
Näissä ensimmäisissa “Suzukeissa” oli valikoimissa sekä 125 kuutioisisia etta 100 kuutioisisia (muuten sama malli) mutta ne olivat armottomasti liian raskaita tullakseen luokiteltua kevyt moottoripyöräisiksi.
Edustus kuitenkin siirtyi Bensowille ja Bensow aloitti Suzuki toimintansa mainostamalla loppuvuodesta 1964 Suzuki 80 tulee toukokuussa, rajoitettu erä, tilaa heti!!! Pyörää mainostettiin kevarina mutta siita ei mainittu millä kortilla sai ajaa. Malli oli K11 ja aika paljon, moottoria lukuunottamatta, Hondan S65:n näköinen. K 11 myytiin monta vuotta ja sita seurasi A95 joka oikeasti oli 70 kuutioinen. Tämä A95 taisi olla Bensowin oma keksintöä ja silla yritettiin antaa kuvan etta pyörä on melkein täysimittainen 100 kuutioinen kevari. A95 tilalle taisi tulla aito 80-kuutioinen A80 ja samoihin aikoihin tuli taysi satapiikki T125-2. Stinger tai kansankielellä Lepakko.Viimeksi mainittu oli kai liian raskas tullakseen hyväksytyksi kevarina mutta vuosi 1972 kiloraja jäi pois. Jossain vaiheessa, mutta kai liian myohään, vanhan lainsäädännön nähden Bensow toi myös täyden satakuutioisen A100 jonka paino kai oli alle 75 kiloa. Sitten tuli enduropyörä TS125 ja sitten 125 luokka muuttui heille vuosittain uusilla “RG Gamma malleilla” kunnes ajokorttiuudistus 1990 “kuristi” pyörät mutta ei kuutiot.
Siinä oli kai Bensowin “paletti” kasassa ja kuten Hondan ja Kawasakin kohdalla voidaan todeta etta se vanha kevari laki ei johtanut mihinkään suuriin muutoksiin kuutiovalintojen suhteen, maahantuojat tilasivat sen mita oli saatavilla. Sitten kun “oikea” kevariluokka eli satapiikiset synnytettiin niin kuutioilla oli ratkaiseva merkitys.
Ja tietysti vahan Suzuki satoa alle 125 cc:
Sitten YAMAHAN:n mallit. Yamaha oli se merkki joka ehka parhaiten hyödynsi “ajokortti asetusta”. Yamahan tuontihan alkoi kovasti 250 kuutioisen ympäri mutta kuvaan tuli myös 80-kuutioinen YG-1, malli jota myytiin useita vuosia suuria määriä. Pyoran kuutiotilavuus oli kuitenkin varmaan sattumaa, Yamahalla oli 125 kuutioinen myos mutta se oli vähän vanhahtavan näköinen ja kuutiotilavuudeltaan ylisuuri. Myöhemmin pikkuluokkaa täydennettiin myos 50 kuutioisella YF-1 mallilla. Sitten 1966 saapui Suomeen ensimmäiset satakuutioiset Twin Jetit joissa oli melkein 20 hevosvoimaa. Twin Jetit olivat kuitenkin melko varmaan liian painavia ollakseen Suomen lainsäädännön mukaan kevareita, tietäisikohan joku? Vuonna 1970 tuli sitten maahan ensimmainen 125 kuutioinen Yamaha YAS-1 josta tuli myyntimenestys vaikka malli oli jo vahan vanha ja pyörä oli hieman ennenaikainen “kevariksi”. Yamahalle tuli kuitenkin ennen sita aito 100 kuutioinen kevari, Australian “Farmer” mallinen yksisylinterinen 100 kuutioinen “postimopo” keltainen Trailmaster YL-2. Pyörässä oli ylapuolinen pakoputki, nappularenkaat, iso tarakka ja Suomessa paino oli puristettu alle 75 kg. Ulkomailla se oli kai 77,5 kiloinen ja miten se oli Suomeen muutettu minulla ei ole tietoa. Erikoista pyörässä oli 3 vaihteinen vaihdelaatikko tupla valityksella, eli käytännössä 6 vaihdetta. Kuitenkin eka mallissa tämä ominaisuus oli hieman hankala, valitysta piti vaihtaa pistamalla ketjun toiselle isorattaalle ja sehän ei kaynyt ihan vauhdissa. Myohemmissa malleissa oli ihan mekaaninen “low gear” laatikko jonka laitettiin pälle vivulla koneen päälla. Trailmaster ei myyty kai mitään hirmumääriä mutta huomiota se herätti ja moni eksyi kilparadoille metsään.
Kun laki sitten muuttui 1972 oli Arwidsonnilla jo valmiina sopiva piikki YAS-1 joka vuosien aikana muuttui tehokkaammaksi ja tehokkaamaksi. Tuli RD125 tuli vesijahdytys RD125 LC ja sitten TZR125. Ajokorttiuudistus vuonna 1990 pisti korttipakan tietysti uusiksi, mutta kuutiot säilyivät…
Yamaha satoa:
Siina oli sitten nämä japsimerkit mutta tulihan niitä muitakin merkkejä. Brandt toi ainakin muistaakseni Betan valmistamia satakuutioisia kevareita. Mikään myyntimenestyshän se ei ollut. Brandtin varastolla lojui myöskin laijan Junakeja joissa kai oli pienempi-kuutioisiakin. En usko etta ne koskaan mennyt varsinaiseen myyntiin. Jawalla oli ainakin jotain pienempiä malleja joita rekisteröitiin moottoripyöriksi mutta olivatko ne kevareita ja mitkä olivat kuutiot. Jawamiehet vastatkoon!!! Samoin oli Simpsonien laita, ainakin SR-1 50cc pyoriä olivat rekisterisssä mutta olivatko ne kevareita, sita en tiedä. Miten oli Mocbhan, Minskien, IC:n tai Tähtien laita? Olivatko ne enää myynnissä vuonna 1972 jota niitä olisi voinut myydä kevareina? Sitten oli kai Jämerin/Finnpyoran toimesta tuotu jokunen Zundapp Kevari, ainakin minulla oli vielä 2000 luvulla varastossa KS100 kuutioinen joka oli alle 75 kg ja Jameri kauppasi kai niita GS 100 kuutioisia “kilpureita” jotka varmaan painoivat alle 75 kg. En tiedä mahtoiko Brandt tai myohemmin Jameri tuoda 100 kuutioista Mountaineer tai Cadet Ducati mallia? Miten Ducati 55 mallit oli rekisteröity, minun pitäisi tietää koska olen sellaisen omistanut 2000 luvulla mutta en muista. Pyörät olivat varmaan alle 75 kg. Ja meinasin unohtaa kotimaiset Pyrkijä, Vasama ja Tunturi Puchilla, niillä taisi olla kevareita seka ylitehoisia 50 kuutioisia etta 75 kuutioisia. En kyllä itse tiedä vaikka minulla on ollut nelitahti Demmin moottori Vasama pyörästä. Muita Italialaisia ehdokkaita olisi tietyst Motoguzzin 75 kuutioinen Cardellino ja 100 kuutioinen Zigolo mutta oliko Moto Guzzilla silloin Suomessa maahantuojaa? Autonovo Oy taisi tulla myöhemmin kuvaan mukaan. Stockmann taisi tuoda 100cc Cimatti joka oli kevari, muistaisin etta koulukaverilla oli sellainen. Suomen Koneliike toi Gilera mutta ne taisi olla liian suurkuutioisia ollakseen kevareita. Miten MV-Agustan laita? Liike oliu Pihlajantiella mutta oliko satapiikkeja? Toiko von Knorring koska BSA Bantameita kevari aikana? Oliko MZ 125 koskaan kevari? Kysymyksia on monta, osaako kukaan vastata? Tassa olen yrittänyt välttää käsitellä näitä uudempia satapiikkejä ja customeita koska niillä on kai vähän matkaa veteraani ikään…
Tässä vähän sekalaista satoa:
Yhteenvetona voidaan kuitenkin todeta etta aika vähän on ajokortti lainsäädäntö vaikuttanut tarjoalla olevaan kuutio määrään, vanha 100 kuutioiset kevarit tietysti vähäsen ja 125 kevarit tietysti paljonkin, mutta siihen se jää. Tietysti lainsäädännöstä johtuen on aikamoinen ryntäys ollut 125 kuutioluokkaan erittäin laajalla mallistolla.
Jatkuu joku toinen yo...
