Aihe: 50cc kilpurin rakentelut ja vinkit (katteet löydetty)

[juha p salonen]

http://www.deraceheldenvanweleer.nl/index.php/topic,1576.570.html
uodosti käännetty,olisko haluttu kaasuvirtaus suunnata taaksepäin vai kaasaritko menosuuntaan?

[juha p salonen]

http://racingmemo.free.fr/M%20EUROPE/Euromoto%201986%20080.htm
kirjava joukko on 80cc pyöriä
http://www.rimotu.de/CMS/media/presse/Klassik6.pdf

[juha p salonen]

piti tarkistaa mitä Emotin kaveri kesällä viestitti
Keep in mind,at max hp revs engine is happy with 1,2mm whatever that is in degrees on your igniteg
if you pass max hp revs you can go 1-3 degrees down (retard) the next 1000-2000 rpm (it can help making a few more revs-speed)
Before max hp you can go to advance,and that can be a lot (for example 23 at 8000 to 3 degrees at 13500)
it will help the engine pick up from corners
 minulla 1,2mm on 18astetta ja jos myöhästetään vaikka 2astetta pitäs annakkoa olla 16
nyt mulla on käyrä joka laskee 23 ja 8000 sinne 2 asteeseen ja 14000r mikä vois hyvin selittää sinisen pakoputken
ja kierrosten loppumisen siihen 12000
aika sähläystä jos ei ole viestiä luettu tai uskottu-uusi idea pitäs vielä toteuttaa pyörässä ja toivoa parasta
löytyi kesällä tollanen kuva jota mukailin,ei varmaan mulle sopiva,ennakkoa aika vähän jo 1200 kohdalla

[ylläpito on poistanut liitteen]

[Ilkka Heinänen]

http://www.deraceheldenvanweleer.nl/index.php/topic,1576.570.html
uodosti käännetty,olisko haluttu kaasuvirtaus suunnata taaksepäin vai kaasaritko menosuuntaan?

Terve! Tarkoitatko mitä tuolla "oudosti käännetyllä"? Kaasuttajaa vai sylinteriä? Sylinterin kääntämisen taaksepäin vinoon on vankat perusteet, kampikulma saadaan tehokkaammaksi ja samalla männän sivuttaispaineet pienenevät. Mutta entä kaasuttaja? Haetaanko siinä ajoviiman vaikutusta, ikäänkuin ahdinta.

[juha p salonen]

joo kuvittelin että sylinteri on käännetty taaksepäin siksi että saadaan suunnattua imukanavat huuhtelu kanavien takaosaan
ehkä kovempi nopeuskin vois lisätä kaasujen virtausta hiukan
tekstistä en ole perillä miten asia oikeasti on ajateltu,kampikulmista en tiedä muuta kuin että pidemmällä kiertokangella saadaan männän
nopeutta pienemmäksi

[Jouko Pajunen]

14.12.2014 meni sitten 100000 rikki. Joukon päivänä 

[Tatu Virtanen]

http://www.deraceheldenvanweleer.nl/index.php/topic,1576.570.html
uodosti käännetty,olisko haluttu kaasuvirtaus suunnata taaksepäin vai kaasaritko menosuuntaan?

Terve! Tarkoitatko mitä tuolla "oudosti käännetyllä"? Kaasuttajaa vai sylinteriä? Sylinterin kääntämisen taaksepäin vinoon on vankat perusteet, kampikulma saadaan tehokkaammaksi ja samalla männän sivuttaispaineet pienenevät. Mutta entä kaasuttaja? Haetaanko siinä ajoviiman vaikutusta, ikäänkuin ahdinta.

Millähän tavalla tuon pitäisi kammenkulmaa tai männän sivuttaisiin voimiin vaikuttaa? Tuolla logiikalla moottorisahan pitäisi toimia paremmin mekaanisesti eri asennoissa..

[Ilkka Heinänen]

Millähän tavalla tuon pitäisi kammenkulmaa tai männän sivuttaisiin voimiin vaikuttaa? Tuolla logiikalla moottorisahan pitäisi toimia paremmin mekaanisesti eri asennoissa..

Ei moottorisahan sylinterin ja kammentapin kulma muutu vaikka pidät sahaasi ylösalaisin. Sylinterihän on edelleen samassa paikassa. Kirjoittamalla asiaa on vaikeaa selittää, yritän kuitenkin. Kun männän, männän tapin, kammentapin ja kampiakselin keskiö ovat samassa linjassa sytyksen tapahtuessa, paukaus työntää tietenkin mäntää kohtisuoraan alaspäin. Tämähän ei ole tarkoitus, vaan tarkoitus on antaa vauhtia pyörimissuuntaan, eikä suoraan alaspäin. Joissain moottoreissa tämä on ratkaistu halvalla siirtämällä männäntappia vähän sivuu keskilinjalta. Uudenaikaisissa auton moottoreissa on sylinteriryhmä sijoitettu vähän sivuun kampiakselin keskinjalta. Että sellainen vaikutus on sylinterin kallistuksella taaksepäin.

[Ilkka Heinänen]

pidemmällä kiertokangella saadaan männän
nopeutta pienemmäksi

Tästähän on syntymässä varsin mielenkiintoinen keskustelu. Mulla nämä tekniikkatiedot ovat aika vanhoja, on yli 50 vuotta siitä kun edellisen kerran moottoreiden kanssa pulaisin. Tämä oli minulle uusi tieto että  kiertokangen pituus vaikuttaa mäntänopeuteen. Itse olen aina kuvitellut että mäntänopeuteen vaikuttaa iskunpituus. Pitkäiskuisissa koneissa mäntävauriot olivat tyypillisiä. Alavääntöön kiertokangen mitalla on vaikutusta, lyhyt kiertokanki parantaa alavääntöä mutta pahentaa kiinnileikkaamistaipumusta.

[Ismo Hakamäki]

Männän keskinopeus pysyy samana ja on riippuvainen vain iskunpituudesta ja kierrosnopeudesta, mutta pidemmällä kangella mäntä "viihtyy" pidemmän ajan lähellä ykk ja akk. Pitkällä kangella kampikulman muutos lähellä ykk/akk vaikuttaa männännopeuteen negatiivisesti kontra lyhyt kanki ja tämähän on tietysti virittäjälle positiivinen asia. Sytytyksen jälkeen paine ehtii nousta korkeammaksi, 2-t moottorissa imutäyttö saa enemmän aikaa, akk "viipymä" 4-t moottorissa antaa aikaa täytökselle, jos nokka sallii. 2-t moottorissa huuhtelu saa aikaa jne. 

[Tatu Virtanen]

Millähän tavalla tuon pitäisi kammenkulmaa tai männän sivuttaisiin voimiin vaikuttaa? Tuolla logiikalla moottorisahan pitäisi toimia paremmin mekaanisesti eri asennoissa..

Ei moottorisahan sylinterin ja kammentapin kulma muutu vaikka pidät sahaasi ylösalaisin. Sylinterihän on edelleen samassa paikassa. Kirjoittamalla asiaa on vaikeaa selittää, yritän kuitenkin. Kun männän, männän tapin, kammentapin ja kampiakselin keskiö ovat samassa linjassa sytyksen tapahtuessa, paukaus työntää tietenkin mäntää kohtisuoraan alaspäin. Tämähän ei ole tarkoitus, vaan tarkoitus on antaa vauhtia pyörimissuuntaan, eikä suoraan alaspäin. Joissain moottoreissa tämä on ratkaistu halvalla siirtämällä männäntappia vähän sivuu keskilinjalta. Uudenaikaisissa auton moottoreissa on sylinteriryhmä sijoitettu vähän sivuun kampiakselin keskinjalta. Että sellainen vaikutus on sylinterin kallistuksella taaksepäin.

Joo, jos siirretään männäntappia pois keskilinjalta, mutta kyse on tuosta taaksekiepatusta sylinteristä. Siinä sylinteri on takakenossa, kierrettynä kampiakselin kohdalta. Siinä ei moottorin sisäinen geometria muutu miksikään.

[juha p salonen]

Ilkalle, totta autoissa siirretään männäntappia ja kampiakselin keskilinjaa että saadaan niitä sivuttaisvoimia pienemmäksi
luulen että nää mopot pyörii niin kovaa että tähän ei niin vaikutusta
pidemmällä kiertokangella lisätään kanpikammion tilavuutta mutta ilmeisesti parempi/tärkeämpi asia saada männälle hitaampi liike kääntymiskohtiin
ps. jos männän nopeus on pienempi ylhäällä ja alhaalla on sillä myös männän sivuttaisvoimiin

[Ilkka Heinänen]

Tästä kiertokangen mitasta suhteessa iskunpituuteen on ainakin kahta koulukuntaa. Pitkällä kangella saadan yhdenlaisia hyötyjä,  lyhyellä toisenlaisia. Vanhana kaksitahtimiehenä olen lyhytkiertokanki-teorian kannattaja. Sylinterin kallistuksella taaksepäin saadaan aikaan männän kitkan pieneneminen ja mainittu edullisempi kampikulma.  Amerikkalaiset näyttävät käyttävän tällaisesta ratkaisusta nimitystä "offset crankshaft".

[Ismo Hakamäki]

Sylinterin asennolla ei ole mitään funktiota ko. asiaan, mutta männäntapin tai kampiakselin offsetilla on.

ps. muoks. pashaa tuli puhuttua kohdassa mitään, taaksepäin kallistetussa sylinterissä gravitaation vaikutus on vähennettävä männän sylinterin etuseinään aiheuttamasta voimasta.

pps. toisaalta ajoneuvon kiihtyvyyden ja männän horisontaalisen massanhitauden voimaa ei myöskään pidä aliarvioida

[ylläpito on poistanut liitteen]

[Ilkka Heinänen]

Selkeä ja tämän teknisen ongelman hyvin avaava piirros. Kuva puhukoon puolestaan. En aio alkaa kinaamaan tästä. Joku lyö naulaa vasaralla suoraaan naulan päähän, joku toinen haluaa lyödä vinoon. Varmaan molemmilla tavoilla on omat kannattajansa.