Oton ja Dieselin periaate-erosta sananen. Bensa syttyy kipinästä, tulpan vierestä. Palorintama leviää siitä - optimaalitapauksessa puolipallon muotosena - siksi, että palava molekyyli sytyttää seuraavan, ja se taas seuraavan. Jos siitä väliltä puuttuu palavaa, palotapahtuma katkeaa. Eli siellä palotilassa pitää olla suhtkoht tasasesti sekottuneena kaasuuntuneen tai erittäin hienona sumuna olevan bensan ja ilman seosta, jotta se palo menee läpi koko alueen. Jos seos on laihalla, sinne jää palamatonta menemään läpi, kun ei ole kaikilla naapuria sytyttämässä. Jos seos on rikkaalla, kaikki palavat eivät löydä naapuristaan happimolekyyliä kumppaniksi, ja taas menee palamatonta läpi. Ei voida syöttää ylimäärästä ilmaa, on tarkan peli ajat sen seoksen kanssa, jotta kaikki palas ja hyödynnettäs.
Dieselissä löpö syttyy, kun painetta on riittävästi, kipinää ei tule. Kun rutistukset on kohillaan, ja pumppu ruikkasee löpöä sinne puristuksessa kuumentuneeseen ilmaan, se löpöhän sillon syttyy. Ylimäärästä ilmaa voidaan laittaa rutosti, sillä varmistettaan että jokainen polttoainemolekyyli löytää itelleen partnerin, ja ilonen palotapahtuma toimii. No, ei siinäkään hyötysuhde siitä tykkää, että vallan mahottomasti ylimäärästä ilmaa puristetaan kasaan, vastustaa se puristaminen aina pyörimistä kumminkin.
Onks noissa nykysissä niin, ettei mitään kaasuläppää ees oo, ilmaa mennee koko ajan sissään minkä koneeseen mahtuu ja turbo jaksaa lykätä, ja kaikki tehon säätö tehhään vain ruiskutettavan polttoaineen määrällä?
Mutta siis oleellinen ero on, että diiseliin voidaan lykätä ylimäärästä ilmaa, pensakone alkaa hönimään tai sammuu, jos ilmaa on runsaasti liikaa palotilassa. Tosin nykysen tietotekniikan ja pakolämpötilojen mittauksen aikakaudella noitten hyötysuhteet lähestyy toisiaan, kun ruiskujen ohjaukset aina vaan paremmin saadaan joka hetki tilanteen tasalle, kaikki lämpötilat ja kuormitusasteet huomioiden.
Luulen mie, en laita tästäkään päätäin pantiks.
jv
