Tuon toiminta muistuttaa flyback-hakkuria, jossa 1. vaiheessa ladataan magneettipiiriin energiaa yhdellä käämillä, ja toisessa vaiheessa se puretaan pois toisesta käämistä. Hyötyvirta ei kulje siis yhtä aikaa kummassakin käämissä. Muuntaja taas on laite, missä virta kulkee yhtäaikaa kummassakin ja tavallaan virtojen aiheuttamat kentät kumoavat toisensa. Toisaalta tuota flybackin kaksikäämistä kelaa sanotaan myös muuntajaksi, vaikka minusta se ei sellainen ole. Tässäkinhän ensin magneeton magneetit lataavat energiaa varsinaiseen valopuolaan josta se purkautuu pois takavalon puolan kautta kun magneetti pyörähtää pois kohdalta.
Jannella on ihan loogista päättelyä.
Ensikin valopuolassa kulkeva virta aiheuttaa oman magneettikenttänsä. Se syntyy ulkoisen magneetin aiheuttaman vuon jälkeen.
Tämä tunnetaan hyvin mm magneettosytytyslaitteissa. Siellä tuon ankkurivirran aiheuttaman kentän kääntymisen viivästyminen (myöhästyminen) näkyy tehokkaimman kipinän viivästymisenä ja merkitään magneettoon abrizz-pisteenä (englanniksi e-cap eli effect-cap).
Mutta tässä tulee ero sytytyslaitteisiin: tässä valopuolassa etuvalojen ollessa päällä myös ensiövirtapiiri on jatkuvasti kytkettynä, toisin kuin sytytyslaitteissa. Tai tuolla lainauksessa mainitussa fly-back -hakkurissa. Niissä ensiövirta katkaistaan, jolloin magneettivuon energia purkautuu toisiokäämiin. Tämä on ydin niin puolasytytyksessä, kuin fly-back-hakkureissakin. Samoin noissa sytytysmagneetoissa, niissä generaattorikäämi on vain sama kuin ensiökäämi. Toisio on sitten se suurikierroksinen käämi.
Mutta oleellista on, että Tuntsassa valokäämin virta ei kulje missään vaiheessa takavalopuolassa. Siis ei suoraan muodosta sinne mitään kenttää.
Joten tehon siirrossa loogisin selitys on valopuolan virran aiheuttama oma magneettikenttä, joka tosiaan on vaihesiirrossa (myöhässä) magneetin indusoiman kentän kanssa.
Mutta vielä minua askarruttaa tuo.
Voi ajatella että varsinaisen puolan yli muodostuva "magneetti" on hyvin heikko, koska valopuolan magneettinen resistanssi (reluktanssi) on pieni joka oikosulkee magneettivuon.
Tuo reluktanssi on tosiaan pieni, kun valojen virtapiiri on auki. Mutta kun päävalot on kytketty, nousee siellä tehontarve, joka merkitsee, että käämin sisällä magneettivuo kohtaa vastusta. Tällöin osa vuosta hakeutuu muulle reitille, eli hajavuoksi käämin ulkopuolelle ja tietysti takavalopuolan runkoon siis kulkee sen käämin läpi. Tämä indusoi siihen jännitteen.
Näinollen sinne on jo syntynyt tieto (jännite) etuvalojen päälläolosta.
Kun ajatellaan pyörivän magneetin aiheuttamaa kenttää, lienee se hieman suurempi, kuin käämivirran aiheuttama.
Kuten edellä sanottu, varmasti magneetto aiheuttaa apupuolaan jonkinlaisen kentän ja jännitteen (+virran takavaloon).
Mutta sitten etulampun virran induktio lisää tuota vuota lähes tuplaksi (energian häviämättömyyden mukaan, virta luo lähes samansuuruisen kentän, joka sen on aiheuttanutkin, erona lämpöhäviöt). Tämän virran aikaansaamalle vuolle ei ole muuta kulkutietä, kuin apupuolan runko ja ilman kautta kulkeva hajavuo (mangeetto on pyörähtänyt eteenpäin ja sen rungon alumiini on huono magneettinen johde).
Tällä oletuksella takavalon jännitteestä yli puolet syntyy magneettovaikutuksesta loput virran indusoiman kentän aiheuttamasta muuntajavaikutuksesta. Oleellista noissa magneettivoissa on, että ne ovat vaihesiirtossa: puolan virran indusoima on hieman jäljessä.
Tämä on nyt vain aivovoimistelua.
Käytännön mittauksien tekeminen vaatisi jo kunnon laboratorion.
Mutta ei tuota systeemiä ole keksittykään pelkästään paperilla, kokeiluilla on ollut suuri merkitys.
Ja vahingolla. On kehitetty jotain muuta ja tämä on syntynyt sivutuotteena.
