VMPK ry Foorumi
Moottoripyörät => Vanhat moottoripyörät => Aiheen aloitti: Iiro Järveläinen - Elokuu 11, 2023, 13:02:41 ip
-
Nyt tarvitsisin neuvoja Dneprin perän tietäjältä.
Tallista löytyy vm.-74 Dnepr mt10-36. Pyörä on aikoinaan tuotu venäjältä ja jäänyt lojumaan talliin. Pelastin pyörän vuosi sitten ja pikkuhiljaa laittelin sen ampumakuntoon. Nyt pyörä on rekisteröintikatsastettu ja odottelee veropäätöstä.
Noh, Dnepri on kustomi, sivuvaunua ei ole, joten ajattelin perään vaihtaa 10 rattaat (vakiot 8). Kaikki sujui mallikkaasti, palaset loksahtivat paikalleen yms. Vähän joutui toki tekemään tilaa isommalle 10 hampaiselle pyörittimelle. No siinä vaiheessa kun kanteen kiinnitettyä vetoratasta aloin laittaa paikalleen, totesin että kansi ei mahdu kokonaan kiinni. Jäi väliin vajaa sentti, siis 10 hampainen pyöritin on sen vertaa isompi kuin 8, että rattaat ottavat toisiinsa kiinni jo ennen kuin kansi on kokonaan kiinni. Muutaman kirosanan jälkeen päädyin laittamaan 8 rattaat takaisin, koska pyörä oli saatava seuraavalle päivälle takaisin ajoon.
Osaisiko joku auttaa, joka näitä rattaita joskus on vaihdellut yms? Meinasin kyllä joskus paremmalla aikaa taas kokeilla rattaiden vaihtoa.
-
Täällä Turengissa (janakkalassa) on Itäpyörien (Ural/K/Dnepr) Huolto. Myös Uusien Ural pyörien valtuutettu huolto. Täällä huolletaan ja korjataan niin uusia kun iän vanhoja itäpyöriä. Perän kasaus ei ole ihan pala kakkuu, jos siitä ei ole tottumusta. Varsinkin nuo nopeemmat tarvikerattaat vaatii aika paljon asettelua ,että ne saa kestämään ja toimimaan muutenkin. No täällä sen voi teettää tai kysyä apua (kohtuuden rajoissa).Välityksiä näihin saa paljon ,tuosta listasta puuttuu mm. 10/36 perävälitys.
T.Matti
-
Dnepristä en tiijä mittään, en perästä enkä keulasta. Hammasrattaista jottain, en tosin paljon niistäkään. Mutta sellanen luulo on, ettei hammasratasvälitystä kovin monessa paikassa voi silleen muuttaa, että vaihtaa vaan toisen rattaan... hampaassa on kyljen muoto, kaverin kyljen muoto, ja akselilinjojen etäisyys kaikki toisistaan riippuvaisia asioita. Aika vaikee rasti ois tehä sellasta hammasvälitystä, missä akselilinjat on entiset, ja vain toisen hammaspyörän hammasluku vaihtus? Se hampaan kyljen muoto pitäs siinä kosketuksessa mennä rullaamalla, jos siinä syntyy liukua, ei oo pitkäikäinen riemu se. Ja siks ne passataan vielä hienosäädössä toisiinsa.
Luulen mie, en tiijä.
-
Kyllä näissäkin perissä ja laatikoissa vaihdetaan ratasparit, kun välitystä muutetaan.
-
Dnepristä en tiijä mittään, en perästä enkä keulasta. Hammasrattaista jottain, en tosin paljon niistäkään. Mutta sellanen luulo on, ettei hammasratasvälitystä kovin monessa paikassa voi silleen muuttaa, että vaihtaa vaan toisen rattaan... hampaassa on kyljen muoto, kaverin kyljen muoto, ja akselilinjojen etäisyys kaikki toisistaan riippuvaisia asioita. Aika vaikee rasti ois tehä sellasta hammasvälitystä, missä akselilinjat on entiset, ja vain toisen hammaspyörän hammasluku vaihtus? Se hampaan kyljen muoto pitäs siinä kosketuksessa mennä rullaamalla, jos siinä syntyy liukua, ei oo pitkäikäinen riemu se. Ja siks ne passataan vielä hienosäädössä toisiinsa.
Luulen mie, en tiijä.
Juu ja on siinä sekin että ratasvälityksessä(kin) se välityssuhde tulee pyörien halkaisijoiden suhteesta. Hammaspyörien kyseessä ollessa pitää joko molempia pyöriä muuttaa tai sitten muuttuu pyörien akselien väli. Ketjun kanssa on helpompaa säätää :)
Hieno Drepri on Iirolla!
-
Tuota tuota... kyllä se hammaspyörissä se välityssuhde taitaa tulla ihan vaan hammaslukujen suhteesta. Kun hampaita jyrsittiin mekaanisilla jyrsimillä, niitähän saatiin tehdyksi vain sellaisia kokoja (moduuleita), mihin oli jyrsimet. Ja sitten oli usein tilanteita, että esimerkiksi vaihdelaatikossa, kun akselit ovat koko matkaltaan tietyn matkan päässä toisistaan, ei kaikille vaihteille löytynyt käypäistä yhtälöä. Se oliko se nyt jakolinja, mikä antaa välityssuhteen, ei sattunut tasan hammasmäärän kanssa. Ja hampaita on oltava kokonaisluku. Oli olemassa kaavoja sellaisille siirretyn jakolinjan hammaspyöräpareille, ja joskus yksinkertaisesti pienille vaihteille ei edes yritetty tehdä liukumatonta kosketusta. Normaalissa käytössä ykkösvaihteella ajettava matka oli aika paljon vähemmän, kuin suuremmilla vaihteilla ajettava matka ajoneuvon eliniän aikana. Silloin, kun kaikki muuttujat ovat vapaasti valittavissa, siis akselien välinen etäisyys, ja hampaiden koko, voidaan laatikko aina tehdä niin, että jakolinja ja hampaiden lukumäärä antavat saman välityssuhteen, ja ryntökulman laskenta ei tarvi mitään siirtokorjainta.
Henkilöautojen maailmassa ovat kaikki maailman autonvalmistajat kuin proletariaatin unelmasta; laatikoiden suunnittelu taitaa syntyä yhdessä ja samassa suunnittelutoimistossa, ja samoilla perusmitoilla...
Numeerisesti ohjattavat työstökoneet, kappaleiden mittaus laserilla jo työstön aikana, ja tietotekniikka yleensä ovat purkaneet aika lailla rajoitteita, kun hampaan kylkiä voidaan laskea ottamatta huomioon mitään moduleita, siellä missä tällaiseen on tarvetta.
Hampaiden laskemisen ja työstämisen kanssa oikeasti töitä tehneet saavat mielellään oikaista minun kirjoituksiani, enemp opiskeluaikaiseen teoriatietoon perustuu nää raapustukset, enkä tällä vuosituhannella oo justkaan ollu ennää missään töissä. Eli eläkeläisen horinoita, kaikki tyynni.
jaakkovaakko
-
Sinänsä tuo halkaisijakin muuttuu,jos samalla moduulilla hampaita
rattaasta lisää tai vähentää... ;)
t. Markku
-
Kyllä ne parina pitää vaihtaa.
Jos vetorattaan hammasluku....ja samalla halkaisija kasvaa, pitää kaveriksi olla ohuempi lautaspyörä.
Jos lautaspyörää saa siirrettyä uuden vetorattaan verran kaemmaksi, niin silloin ehkä onnistuu, mutta tuskinpa siirtyy.
Yleensä välityksen osain keskinäiset välykset pitää vielä tarkasti simmmata, jotta kestää.
Kannattais varmaan ottaa yhteyttä Turenkiin....
-
Tuota tuota... kyllä se hammaspyörissä se välityssuhde taitaa tulla ihan vaan hammaslukujen suhteesta. Kun hampaita jyrsittiin mekaanisilla jyrsimillä, niitähän saatiin tehdyksi vain sellaisia kokoja (moduuleita), mihin oli jyrsimet. Ja sitten oli usein tilanteita, että esimerkiksi vaihdelaatikossa, kun akselit ovat koko matkaltaan tietyn matkan päässä toisistaan, ei kaikille vaihteille löytynyt käypäistä yhtälöä. Se oliko se nyt jakolinja, mikä antaa välityssuhteen, ei sattunut tasan hammasmäärän kanssa. Ja hampaita on oltava kokonaisluku. Oli olemassa kaavoja sellaisille siirretyn jakolinjan hammaspyöräpareille, ja joskus yksinkertaisesti pienille vaihteille ei edes yritetty tehdä liukumatonta kosketusta. Normaalissa käytössä ykkösvaihteella ajettava matka oli aika paljon vähemmän, kuin suuremmilla vaihteilla ajettava matka ajoneuvon eliniän aikana. Silloin, kun kaikki muuttujat ovat vapaasti valittavissa, siis akselien välinen etäisyys, ja hampaiden koko, voidaan laatikko aina tehdä niin, että jakolinja ja hampaiden lukumäärä antavat saman välityssuhteen, ja ryntökulman laskenta ei tarvi mitään siirtokorjainta.
Henkilöautojen maailmassa ovat kaikki maailman autonvalmistajat kuin proletariaatin unelmasta; laatikoiden suunnittelu taitaa syntyä yhdessä ja samassa suunnittelutoimistossa, ja samoilla perusmitoilla...
Numeerisesti ohjattavat työstökoneet, kappaleiden mittaus laserilla jo työstön aikana, ja tietotekniikka yleensä ovat purkaneet aika lailla rajoitteita, kun hampaan kylkiä voidaan laskea ottamatta huomioon mitään moduleita, siellä missä tällaiseen on tarvetta.
Hampaiden laskemisen ja työstämisen kanssa oikeasti töitä tehneet saavat mielellään oikaista minun kirjoituksiani, enemp opiskeluaikaiseen teoriatietoon perustuu nää raapustukset, enkä tällä vuosituhannella oo justkaan ollu ennää missään töissä. Eli eläkeläisen horinoita, kaikki tyynni.
jaakkovaakko
Kai se vähän on miten päin sen ajattelee. Mulla menee se ajattelu niin päin että akseliin A vaikuttaa momentti, joka muuttuu voimaksi hammaspyörän A hampaaseen. Voiman suuruus riippuu siitä kuinka kaukana hammas on akselin keskipisteestä (säde). Tuo voima vaikuttaa hammaspyörän B hampaaseen, joka taas aiheuttaa akseliin B momentin, jonka suuruus riippuu hammas B:n etäisyydestä akseliin B.
Mutta kuten Markkukin totesi, hampaiden pitää olla toisiinsa sopivat, joten tietyllä pyörän halkaisijalla on tietynlaisia hampaita aina tietty määrä, ja silloin voi ratasparin välityssuhteen laskea hampaiden määrästä. Vähän niinkuin ketjuvälityksen välityssuhteen voi laskea ketjupyörien hampaiden lukumäärästä, mutta hihnapyörien kanssa joutuu mittailemaan halkaisijoita.
Pirullinen suunniteltava tuollainen suorakin välitys olisi alusta alkaen laskutikulla tai ruutupaperilla, saati lautaspyörä kuten Dreprissä. Mutta onneksi on insinöörejä, taulukoita ja etenkin suunnittelutoimistoja :)
Mutta juu, harhauduin aiheesta, tosin Jaakkovaakko auttoi ;D
-
On noita joskus laskettukin. Tosin silloin oli jo
alkeellisia taskulaskimia.
Hiton iso homma kumminkin-ja sitten
vielä tarvittiin osaavaa koneistajaakin...
t. Markku
-
Periaatteessa yhden hampaan voi lisätä tai vähentää hammaspyörän päähalkaisijan muuttumatta. Vähentämällä saadaan hampaan juuresta (tyvihalkaija) tuhdimpi, joka sopii vaihteistoihin, periin jne. Lisäämällä juuri muuttuu ohueksi, jolloin tyviloven tilavuus kasvaa. Hampaan profiili muistuttaa riisinjyvää tai kirkkovenhoa. Sopii öljypumppuihin jne. Hammaspyörät kun ovat pakkovälitteisiä ja jos haluaa muuttaa vääntömomenttia/välitystä samalla moduulilla on käytettävä profilinsiirtoa. Tälloin esim. mp:n vaihteistossa päähalkasijoiden ollessa samat, mutta hammasluvun muuttuessa +/- 1z, muuttuu välitys momentin pysyessä samana, mutta moottorin kierrosluku muuttuu eri alueelle haettaessa samaa nopeutta....Helpompi tapa, jota nykypyörissä myös käytetään, on muuttaa modulia, eli hampaiden määrä (välityssuhde) muuttuu akselivälin pysyessä entisellään.
-
Moro
Tämä edellinen olikin hieno lisäys edellisiin kirjotelmiin,asiaa kun ajattelee niin näinhän se on vaan kun ei ole aiemmin mieleen putkahtanut eikä ole mistään lukenut mutta kun sen joku kirjoitti niin asian ymmärtää.
Tämä muuttuu välitys momentin pysyessä samana
tulee varmaan enemmän esille kisavaihteistoissa ja ehkä penemmillä moottoreilla mutta luulen että siellä enemmän käytössä.
Juurikaan en ole näiden asioiden kanssa joutunut painimaaan mutta joitain vuosia sitten pariin vanhaan pyörään jouduin teettämään hammaspyörät ja oikea jyrsinteräkin sattui löytymään entisen työpaikan työkaluvarastosta,yksi rataspari meni jopa Ruotsiin jollekkin alan harrastajalle kun sattui olemaan sama Burgman vaihteisto kyseessä.Silloin oli pakko pintapuolisesti opiskella hammaspyörän termejä ym.
-
Tuo Ismon tapa ei edes juolahtanut mieleen-
kun uusia välityksiä joskus silloin hiukan joutui miettimään,
ei tuollaiseen tarvinnut ryhtyä kun "tilaa" oli.
Mutta noinhan se juuri menee,jos oikein tarve tulee...
t. Markku
-
Nuo nykyautojen 7...8 vaihteiset kaksoiskytkinlaatikot ois ollu perinteisen konepajatekniikan aikana melkosia painajaisia suunnittelijalle, ei ois niillä vehkeillä oikein syntynyt puhtaan vierintäkosketuksen hammasrataspareja kiinteille akseliväleille riittävästi? Sillä ne nykylaatikoiden suunnittelut ja osin valmistuskin on valunut harvojen ja valittujen käsiin.
Vähän tuossa noita aikaisempia horinoita kirjoittaessani kävi mielessä, että vieläköhän Ismo palstaa seurailee, että saatas ihan tietoakin kehiin...
jaakkovaakko
PS. Tuosta siirretyn jakolinjan hammasratasparista, missä teoreettinen momentti ja hammasluvusta ainoastaan riippuva välityssuhde poikkeavat toisistaan. Miulla on ollu sellanen luulo, että siinä aina hukataan momenttia hiukan, eli silloin ratasparin kosketuskohtaan syntyy hiukan enemmän "väärän" suuntaista voimaa, voimaa, mikä vain pyrkii särkemään vehkeitä, eikä pyörittämään takapyörää? Sitähän yleisestikin aina syntyy hammaspyörissä; vaikka kitkat saataisiin nollaksi, ei hyötysuhde ole lähelläkään ykköstä. Siis luulen, tai oletan, en tiedä tai väitä tiedoksi tätä. Mitä pienemmät hampaat suhteessa hammaskehän halkaisijaan, sitä parempi hyötysuhde, mutta samalla mekaanisesti heikompi rakenne. Tai kääntäen tarvii mahottoman isot kuoret.
Yleisesti ihan mekaanisen suunnittelun kannalta sellaisen voimansiirron tekeminen, missä nopeusaluetta ja vääntömomenttia voidaan muuttaa, on aika paljon enemmän matematiikkaa ja ns. tiedettä, kuin miltä se maallikon silmin katsottuna näyttää.
-
Eikös nuo Jaakon mainitsemat lootat ole lähinnä painajaisia
ajoneuvon omistajalle kun takuu umpeutuu? :D
t. Markku
-
Ei pie laskee sitä takuuta umpeutumaan...
-
Nyt tarvitsee tietenkin ottaa huomioon puhutaanko lieriön mallisista hammaspyöristä vai kartiokkaista joita ko pyörän perässä on. Kaarevia nousullisia hammaspyöriä jos tehdään niin asia on huomattavasti hankalampi kuin ns tavallisten. Nousullinen ja kaareva kartiopyörä tarvitsevat tekoonkin vierintä koneet tai sitten tavallisen jyrsimen missä on syöttöön kytketty pyöritys. Tämä ero kannattaa ottaa huomioon. Hammasratas työkaluissa (ja tietenkin rattaissa) puhutaan Moduleista. Ne ovat normaalisti 0.25 välein 10 järjestelmässä. Esim 1,0, 1,25 jne. Käytännössä asiaa on yksinkertaistettu siten että joitakin 0,25 ei käytetä. Yksinkertaistettuna voidaan sanoa että mitä suurempi Moduli, sitä suurempi teho kesto. Tuumamittasissa on omat systeeminsä. Normaalisti yhteen Modulisarjaan kuuluu 8 työkalua. Tarkemmissa jutuissa 16 työkalua. Modulisarjan ensimäisellä työkalulla tehdään enim alle 8Z hampaiset rattaat. 2. esim 8-12Z hampaiset ja 8. Esim 64Z-~. Normaali vaihteiston rattaat ovat suoria lieriöitä evolventti rattaita. Jotkut vanhemmat ovat hammastukseltaan suoria eli ei evolventteja. Itsekin olen miettinyt noita perän rattaiden tekoa. Nehän pystyisi tekemään ns suorina kartiorattaina. Se on yksinkertaista. Pitäisi vain mitata Moduli ja laskea millä terällä ajetaan. Kartiorattaat on kohdistettava oikean hammaskosketuksen saamiseksi. Alkuperäisissäkin on huomattavia heittoja. Mm materiaalin paksuudessa. Nekin on aina kohdistettava keskenään käyviksi.Jos lähdetään suunnittelemaan sen kokoisia kartiorattaita joita ei ole suunniteltu ko perän sisään, niin tila tulee ongelmaksi. Modulia voidaan tietenkin pienentää jolloin tilaa saadaan lisää. Lopulta kesto tulee ongelmaksi. Tavallisia lieriöhammasrattaita olen tehnyt ja teen. On tullut vastaan sellaisiakin joita en ole voinut koneilla tehdä. Mm Olumpia maamoottorin mangneetto on 90¤ kulmassa kampiakseliin ja nousullinen. Tein niitä valamalla alumiinipronssista. Sellaisessa käytössä kestävät. Venäjän pyörien perän rattaiden asentamisesta on ihan hyvät ohjeet kuvineen jne. Sen varmaan tiedätte. Ongelmahan niissä on että ensiöpuolen ratas kasvaa liian suureksi. Lautaspyörä kyllä mahtuu kun se yleensä pienenee. Ongelmaa voi ratkaista esim ohentamalla lautaspyörää taka puolelta. Niin ensiöratas menee syvemmälle.Minähän en mikään insinööri ole. Olen vain tehnyt ja teen mitä muut suunnittelee, insinööritkin. Ja olen harrastanut venäläisiä "raskaita sivuvaunupyöriä" 80-luvulta.
-
Kartiohammaspyörän, suorahampaisenkaan, teko yleisjyrsinkoneella ja modulijyrsimillä teoreettisesti oikenmuotoiseksi ei ole mahdollista. Se johtuu siitä, että hampaan moduli muuttuu koko matkan. Se johtuu siitä, että halkaisija muuttuu koko matkan ja hammasluku ei. Moduli=D/Z
Kartiopyöriä on kuulemma tehty aikoinaan, kun kaupasta ei ole varaosia saanut, jyrsimällä hammasvälit sisähalkaisijan moduliterällä ja ulkopintaan muoto ulkomoduliterällä sekä viilaamalla väli parhaan taidon mukaan. Näin olen kuullut tehdyn mm. perämoottorin perän rattaita.
-
Tuolla Laurin kertomalla tavalla tehtiin mm Kullervo traktorin perän ratas. Ensin valettiin hyvä aihio puumallin mukaan ja sitten koneistettiin ja viilattiin. Ei siis alkuperäinen vaan hävinneen tilalle uusi pari vuotta sitten.
-
Kartiohammaspyörän, suorahampaisenkaan, teko yleisjyrsinkoneella ja modulijyrsimillä teoreettisesti oikenmuotoiseksi ei ole mahdollista. Se johtuu siitä, että hampaan moduli muuttuu koko matkan. Se johtuu siitä, että halkaisija muuttuu koko matkan ja hammasluku ei. Moduli=D/Z
Kartiopyöriä on kuulemma tehty aikoinaan, kun kaupasta ei ole varaosia saanut, jyrsimällä hammasvälit sisähalkaisijan moduliterällä ja ulkopintaan muoto ulkomoduliterällä sekä viilaamalla väli parhaan taidon mukaan. Näin olen kuullut tehdyn mm. perämoottorin perän rattaita.
Kyllä se onnistuu, mutta pitää olla kaksi muototerää/haluttu hammasluku ja moduli. Tehdään teroitus niin, ettei terän toinen kylki ei leikkaa lainkaan ja ajetaan hampaankylki kerrallaan ensin toisella terällä ja vastaavasti toisella koskematon kylki. Voi tietysti käytää samaakin terää, jos ajaa toisen kyljen vastajyrsintänä...