Pistänpä lusikan tähänkin soppaan.
Kaksitahtisen paisuntakammion periaate on aika yksinkertainen. Teho syntyy, kun bensan ja ilman seos laajenee lämmetessään eli palaessaan sylinterissä ja työntäessä mäntää alaspäin. Kun mäntä alaspäin mennessään avaa pakokanavan, paine karkaa sinne. Tuo paine liikkuu äänen nopeudella. Alkukäyrän tasapaksun osan tarkoitus on jarruttaa tuota purkautumista niin, ettei kaikki paine männän päältä katoa kerralla, vaan paine edelleen työntää mäntää alas. Kun paine tavoittaa putkessa sen kohdan missä kammio alkaa laajeta, on tarkoitus synnyttää pakoputkeen imu, joka tyhjentää palotilan jo palaneista kaasuista, mitä tyhjentymistä auttaa alapuristuksen kampikammiosta ylös rässäämä tuore seos. Se, mitä haetaan, olisi että kaikki jo palaneet poistuvat, mutta kun pakoaukkoon yrittää uutta, palamatonta seosta, silloin onkin paineaalto tavoittanut tehokammion supistuvan peräkartion, ja siitä on lähtenyt heijastuksena paineaalto, joka ikäänkuin tukkii pakoaukon estäen palamatonta seosta virtaamasta ulos sylinteristä. Tälläistä, täydellistä täyttöä tavoitellaan, vielä siihen ei olla kertaakaan päästy...
Oleellista on, että paineaalto liikkuu äänen nopeudella, ja taas tuo aukkojen aukeamisen ja sulkeutumisen välinen aika riippuu koneen kierrosluvusta. Siis tarkkaan ottaen putken mitoitus voisi olla ihanteellinen vain tietylle kierrosluvulle. Koneen optimikierrosluku voitaisiin laskennallisesti myös saada samaksi eri yhdistelmällä; esimerkiksi aukot hieman ylemmäs, mutta pitempi alkukäyrä, tai aukot alemmas, mutta lyhyempi alkukäyrä voisivat antaa melko saman optimikierrosluvun.
Tehokammion idea ei suinkaan ole Walter Kaadenin päästä lähtöisin, niitä oli jo olemassa hänen syntymänsä aikoihin. Kaaden oli kuitenkin mies, joka jalosti aikanaan melko lailla ymmärrystä paineen muutoksista, värähtelyistä ja niiden hyväksikäytöstä kaksitahtimoottorissa. Äänenvaimennuksen tarve lisäksi tekee omat soppansa tuohon toimintaan eli vaikuttaa sen paineen takaisinpotkun kulkuun.
Kaaden päätyi laskelmiensa ja kokeilujensa jälkeen tietynlaiseen yhdistelmään alkukäyrän pituuden, kammion pituuden, äänenvaimentimen rakenteen ja aukkojen ajoituksen kanssa. Hänen ajatuksiensa mukaista oli saada myös kansan kulkuneuvon käyttökelpoinen kierroslukualue johonkin, mikä ei ollut suinkaan sama, kuin hänen suunnittelemissaan kilpamoottoreissa. Japanilaiset päätyivät myöhemmin hieman toisenlaiseen kokonaisuuteen. Kerroin teorioista; ne ovat yksi peruste pakoputken suunnittelussa. Sanoisin, että täydellistä ei kuitenkaan synny laskemalla ja piirustuspöydällä; esimerkiksi kaikkiin huippuluokan tuotantokilpakoneisiin on aina ollut tarjolla vielä parempia - kokeilujen kautta haettuja - ratkaisuja.
Aina olisi oikeastaan kuitenkin tarkoitus saada moottori toimimaan niin, että täyttö saadaan mahdollisimman suureksi, kaikki sisään imetty polttoaine saataisiin palamaan ja vielä niin, että mahdollisimman suuri osa syntyneestä energiasta pyörittäisi sitä moottoria. Ongelma on oikeastaan sama, suunnitellaan sitten kilpamoottoria tähtäimenä suurin mahdollinen teho, tai taloudellisuusajomoottoria, tähtäimenä pienin polttoaineen kulutus. Tai käyttömoottoria tähtäimenä luotettava toiminta kaikissa tarvittavissa olosuhteissa ja kohtuullinen taloudellisuus. Jos Kaadenin suunnitelmia arvioi kirkkaitten silmälasien läpi - siis ei MZ-uskovaisen - ei tuo polttoainetalous kyllä edes aikalaisiin verrattuna ollut MZ:n bravuuri...
Jaakko
