VMPK ry Foorumi
Moottoripyörät => Vanhat moottoripyörät => Aiheen aloitti: Borgman Terho - Lokakuu 17, 2012, 18:25:04 ip
-
Monta kertaa miettinyt sitä, miksi moottoripyöriä valmistettiin aikoinaan ja tuotiin Suomeenkin hyvikin pienillä kuutiotilavuuseroilla?
Alken aina 70 cm3.
70, 80, 90, 100, 125, 175, 200 harvinaisempi, 250, 300, 350, 360 (Yamaha), 380 (Suzuki), 400, 450 (ainakin Honda), 500, 550, 600 (hieman nuorempia pyöriä), 650, 750, 850, 900, 1000 jne. Puhutaan tietenkin nimellisistä tilavuuksista.
Nykyisin kun ajetaan ensin 125 cm3, sitten yleensä 600-750 cm3 ja seuraavaksi vielä suuremmilla pyörillä, mikäli hengissä ollaan.
-
Jep. Varsinkin Hondalla paljon eri kokoisia. Esim. cb 350 twinin sylinteris lukee 325 cm3.
-
Ja eiköös pienimmät Hondat ollu viiskytkuutioisia? Silloin, kun mopoille oli 50 kg:n maksimipaino, niin ne rekisteröitiin kevareiks!
-
Mutta ennen oli ennen ja nyt on nyt.Vaikka kun mä olin nuori poika,oli toi kolmepuolikas jo oikee moottoripyörä.Sit yhtäkkiä ilmaantu jostai oikein superpyörä,seiskapuolikas kawasaki kosalle.Se oli jo jumalattoman suuri fillari.Tänäpääivänä kun toi mun ysisatanenkin on jo pieni pyörä.
-
Vs: Kuutiotilavuudet
« Vastaa #2 : tänään kello 20:40:59 »
------------------------------------------------------------------------------
Ja eiköös pienimmät Hondat ollu viiskytkuutioisia? Silloin, kun mopoille oli 50 kg:n maksimipaino, niin ne rekisteröitiin kevareiks
Joo, kyllä ne pikku Hondat oli 49cc ja painoivat yli 50kg. Mopoiksi niitä muutenkaan ei olisi saanut, koska tehoa oli 4.5-6.5hv ja niissä ei ollut polkimia. Mutta myöhemmin näitä (post kekkosslovakia) on kikkailtu mopoiksi.
-
Terhon alkuperäiseen mielenkiintoiseen kysymykseen palatakseni...
Ihan veikkauksena: ennen suuria unioneita monilla mailla oli omia kansallisia vero- ajokortti- yms. sääntöjään, joihin tehtaat joutuivat sopeutumaan valmistamalla vaikka minkä kokoisia ajokkeja. Ja kun Suomessa kaikki oli kallista, niin tänne haalittiin maailmalta, mitä satiin - ja saatiinkin sekalaien kokoelma!
Ja tämä siis ihan veikaten. Kertokaas oikeesti tietäjät menikö sinne päinkään?
p.s. noista oudon kokoisista puuttui Suzukin eka nelarienska SP 370
-
Kyllä nuo joskus hyvinkin erikoiset kuutiotilavuudet johtuivat eri maiden vero ja ajokorttisäädöksistä.
Tuota en enää muista miksi monet 650 kuutioiset pyörät olivat vähän isompia,esim Yamaha Xs 653 kuutiota ja Kawasaki Z650 652 kuutiota ym..
-
Ja eiköös pienimmät Hondat ollu viiskytkuutioisia? Silloin, kun mopoille oli 50 kg:n maksimipaino, niin ne rekisteröitiin kevareiks!
Maksimipainon lisäksi oli muitakin vaatimuksia: esim.teho 1.5hp ja piti olla polkimet vuoteen 1970 asti.
-
Kevytmoottoripyörän rajat taisi olla ennen 100cc/75 kg,tuotiin sitten mitä löytyi.Tuosta painorajasta en mene takuuseen.
-
Ja vakuutusmaksuluokatkin oli kuutiotilavuuden mukaan jossain vaiheessa.
-
Kevytmoottoripyörän rajat taisi olla ennen 100cc/75 kg,tuotiin sitten mitä löytyi.Tuosta painorajasta en mene takuuseen.
Juuri näin, ja taisi olla kesä –72, kun muuttui. Esim. tuon painorajan takia monia pyöriä ei päästy kevarina myymään, tai sitten tehtiin viritelmiä: poistettiin alkuperäiset vilkut, tai parhaimpana esimerkkinä kevari-Vespan tyypitysyksilön polttoainetankki (näkymättömissä satulan alla) pienennettiin, jotta vehje saatiin laihdutettua alle maagisen rajan.
Ja tämä siis Suomessa. Kun näitä pykäliä on aikoinaan ollut joka maalla omansa, ei ihme, että monenlaista löytyy. Etenkin kevarririntamalla, jossa hommaa on säädelty voimakkaammin. Tuoreempi esimerkki on RD/LC-Jammu, jonka missään versiossa ei ollut toimivaa YPVS:ää Britanniaan viedyissä malleissa
-
Ja jossain ei välttämättä niin välitetty kuutioista, tehtiin "sopivankokoinen". Hondallakin pikkutwinit 125cc muutamaa eri versiota, 160, 175 ja 200cc jne. "Kolmipuolikasta" (324cc) twiniä seurasi kuutioiltaan about samankokoinen four, jossa oli vähemmän tehoa mutta sivistyneempi käytös. Sittemmin se fouri päivitettiin nelisataseksi että saatiin vähän lisää tehoa. Nelipuolikas oli twini, mutta täysin eri elukka kuin nelisatanen four tai kolmipuolikas twin. 350 twinistä tuli uudempi versio, 360 twin, jossa oli paljon muitakin muutoksia vanhaan nähden. Ja briteille oli tehty kolmipuolikkaasta twinistä 250-kuutioinen versio.
Eikös esim Saksassa verot ole "aina" olleet kW-perustaisia, jolloin kuutioilla ei ole niin nuukaa?
Suomessakin nykyään on teho-painosuhde määräävänä, ennen kait kuutiot, mutta se on totta että Suomeen haalittiin mitä saatiin ja tehtailta varmasti oli turha kysellä erikoisversioita Suomeen. Hikolla olisi tähän varmaan paljon näkemystä :)
-
Ja vakuutusmaksuluokatkin oli kuutiotilavuuden mukaan jossain vaiheessa.
Eikä kovinkaan kauan sitten.
Kyllä nuo joskus hyvinkin erikoiset kuutiotilavuudet johtuivat eri maiden vero ja ajokorttisäädöksistä.
Tuota en enää muista miksi monet 650 kuutioiset pyörät olivat vähän isompia,esim Yamaha Xs 653 kuutiota ja Kawasaki Z650 652 kuutiota ym..
Kallein luokka taisi olla "yli 655cc"ellen väärin muista.
t . iL
-
niin, ja crossivehkeissä oli vielä lisää outouksia: Minullakin oli Suzukin RM 465. Ja hondallahan oli katupyöräkoneena 305-kuutiosenttisiä
Juttelin kerran yhden japanilaisen miehen kanssa, joka oli ollut nuorena intohimoinen prätköharrastaja. Hän kertoi, että Japanissa sai aikanaan vain erikoisluvalla ajaa yli 655-kuutioista pyörää. Siksi kai miehitysajan Harrikatkin ovat säilyneet siellä niin hyvin. Kaverin vaimo oli ollut Hondan tiedotusihminen ja oli saanut ison pyörän kortin jota kaikki kuolasivat. Kuulemma kaikenlaisia kikkailuja tehtiin: esim postimiehet saivat erikoslupia ja niinpä oli nuoret miehet tungeksimassa joukolla postiin töihin
-
Morjens!
On nuo tuumakokoisilta senttikokoisiksi kopioidutkin saattaneet antaa omituisia lukuja.
Mun 250 kuution CZ:n tilavuus on 247,13 kuutiosm. Onko se ensin tehty ja sitten mitattu, vai kuinka.
-
Kolmepuolikas Hondan twini 325 taisi olla vain kovasti porattu 250,muistelen aikoinani Haynesista lueskeelleeni.Yleensä esim.250 oli 247 tai jotain,porausvara jätetty ettei vahingossakaan mene ylikuutioiseksi,voi kamala...Eikös mopotkin olleet 48-49 cc tehtaalta lähtiessään.Aloitellessani vakuutusportaat olivat alle 125,alle350,alle 500 ja alle 750 ja jos en väärin muista niin piikin vakuutus oli isompi kuin 350:n,jostain kumman syystä...
-
Jawan "lypsyjakkara" ei ollut mopo vaan kevytmoottoripyörä, johtui kaiketi jalkatapeista... kun siihen aikaan moottoripolkupyörät omasivat polkimet.
-
Yamaha/Suzuki osastolta löytyy 49cc(50), 54cc(55), 69cc, 72cc, 73cc, 98cc ja kevareita n. vuosilta 64-77 vuosimallit riippuu siitä mitä uskoo/mistä lukee :)
-
Jawan "lypsyjakkara" ei ollut mopo vaan kevytmoottoripyörä, johtui kaiketi jalkatapeista... kun siihen aikaan moottoripolkupyörät omasivat polkimet.
Ei kun siitä, että siinä ei ole polkimia ja sillä ei voi ajaa kuten polkupyörällä, joka oli edellytyksenä moottoripolkupyörässä, eli mopedissa.
-
Zundappilta löytyi mukava setti KS 50, KS 75 KS 100 KS 125, samat GS mallina eli endurona, 60-70 luvulta.
-
Linkistä löytyy Zyndapin eri malleja http://www.zunflappie.nl/faq/ (http://www.zunflappie.nl/faq/)
-
KUUTIOSELVITYS
Joku kyseli nakemystani ja sen saa mita tilaa...
Nyt liikun kyllakin hieman liukkaalla jäällä koska en jaksa/pysty ottamaan selville ovatko minun muistikuvat oikeita, mutta näin mina luulen että asia on. Korjatkoon joku minun virheeni. Paljon olen varmaan tietamättä kopioinut, lähinnä kai Lexi Lehtosen ja Anttilan&Saarnion japsikirjoista.
Siinä olette oikeassa etta kuutiot eivät olleet “kuluttajien pyytamia” vaan lähinnä erilaisten sääntöjen, sopimusten ja verotuslainsäädännön seurausta.
Pitää muistaa että säännöt ovat aina sitä varten että joku keksii tapaa millä niitä kiertää.
Luulen etta syyt voidaan jakaa seuravasti:
1. LAINSAADANNOLLISET SYYT.
1.1. Ajokorttiasetukset.
1.2. Ajoneuvoasetukset.
1.3. Verotus.
2. VALMISTUSTEKNILLISET SYYT.
2.1. Tuotekehittely.
2.2. “Global products”
3. PROTEKTIONISMI.
3.1. Verotuslailla.
3.2. Ajoneuvovaatimuksilla.
3.3. Muilla “kikkailuilla.”
4. VALMISTAJIEN KESKENÄISTÄ KILPAILUA.
5. KILVANAJOLUOKAT.
6. VAKUUTUKSET.
1. LAINSÄDÄNNÖLLISET SYYT.
1.1. Ajokorttiasetukset.
Aloitetaan vaikka ajokortti asetuksilla. Varsinkin ennen, alkaen melkein edellisen vuosisadan alusta, oli hyvin kirjaava “lainsäädäntöä” koskien kuka saa ajaa ja mitä saa ajaa. Ensimmäinen varsinainen ajokortti otettiin kai käyttöön Saksassa joskus 1912 mutta ensimmäisen ajokortin (ajoluvan) sai Karl Benz joskus 1800 luvun loppupuolella, lupakirje poliisilta. Ensimmäinen maa joka otti käyttöön ajokortin oli Saksa, silloinen osavaltio Preussen. Vuosi oli kai 1903. Sen jälkeen kehittyi hyvin kirjaava ajokortti sotku ympäri maailmaa. Missä vaadittiin ajokorttia missä ei, mitä ajoneuvoa sai ajaa etc. Saksan systeemi “voitti” kai Euroopassa, Englantia lukuunottamatta. Saksan mallin mukaan meillä (teillä) Suomessa on hyvin pitkalti seurattu Saksan systeemiä. Englannnissa otettiin aikaisin käyttöön tämä “learners” systeemi eli ensimmäinen kortti on väliaikainen lupa kuljettaa ajoneuvoa riipuen iästä ja ajoneuvosta (moottoripyörästä useimmiten kuutiot, tehon ja painon mukaan)
Tämähän loi “markkinat” eri tyypiselle moottoripyörille eri kuutioisina. Suomessa tämä tarkoitti että syntyi kevytmoottoripyörä luokka, alunperin kai max 100 kuutioinen ja 75 kiloa. Tama oli muistaakseni 1960. Ennen sitä oli ollut vanha ajokortti asetus jonka mukaan sai ajaa max 50 kuutioista pyörää ajokortilla, johon ei vaadittu ajokoetta eikä “kirjallista”. Ennen sitä taisi olla ihan samaa millä pyörällä ajoit, prätkäkortti oli sama mutta ikävaatimus oli 16 vuotta vain ja ajoluvan eli “möllikilvet” sai hakea kun olit 15 vuotta ja 9 kuukautta, omaa kokemusta on!!!
Vuonna 1972 tuli kai sitten tämä ajokorttiuudistus voimaan joka loi n.s. “satapiikki” luokan. Kilpailu siinä luokassa oli kuitenkin niin verista etta kun niistä rupesi tulemaan melkein 40 hevosvoimaa ulos niin lainsäädäntö taas muuttui monen isän helpotukseksi. Muistan kyllä isien ilmeet kun joka toinen kuukausi piti ostaa uusi sylinteri ja mäntä Cagivoihin, Aprilloihin ja Kotareihin kun “poika” harrasti kevytmoottoripyörailyä. (ei ollut Isän lompakolle mikään “kevyt” harrastus!!)
Uudistuksessa hävisi myöskin painoraja joka oli ihan visas teko sekin. Oliko sitten tama teho raja 11 kw sitten niin järkevä, varsinkin kun sallittiin niiten vanhojen satapiikki “kilpureiden” kuristamisen. Olen useinkin ollut mukana “kuristusbrikkojen” kanssa jarrupenkki testeissä ja se oli joskus ihan sairasta touhua…Ja joku 500 Kawasaki kuristettiin sytytystulpan muoviholkilla kaasarisliidin päälle, ja kaikista hauskinta oli niita 25 Kw CBR 1100 Blackbirdeja joita tuotiin. Arvaa olivatko ne “hauskoja” ajaa???
Tämä ajokortti uudistus astui kai voimaan vuonna 1990. Silloinhan myöskin astuivat voimaan nämä mielestäni järjettömät “väliluokat”, 25 Kw harjoitteluluokat ja sitten vasta 21 vuotiaana saa isoa pyörää ajaa. Tuntuu mielestäni vastenmielistä että 18 vuotiaana saan ajaa 800 hevosvoimaista Ferraria ja valita kaikki mailman hölmöjä eduskuntaan, mutta isoa pyörää varten pitää odottaa “täysikää” 21 vuotiaaksi asti. Turhaa holhousmentalitettia. Taalla Thaimaassa ajoi juuri Red Bullin paaomistajan (Red Bullin pääomistaja on Thaimaalainen 51% osuudella vaikka moni sitä ei tiedä) poika poliisin kuoliaaksi Ferrarillaan pienessa Coca ja viinahöyryssä ja lähti pakoon. Poika taisi olla 18 vuotias ja rapeat ja nyt odotetaan jännityksellä mitä rahalla saadaan aikaan. Poliisin perheellä ei enää ole vaatimuksia ja perheen pankkitili on aika paksu jo….Ei se ikä aina tee viisaaksi.
Nyt on kai ensi vuonna Suomessa taas joku uudistus tulossa ja muuta mina en tieda siitä kun etta rekkakorttini lähtee. Toisaalta minä tuskin tässä elämassä enää rekkaa tule ajamaan.
Kuitenkin nämä ajokortti uudistukset ovat luoneet erillaisia kuutioluokkia, ei niin paljon kuluttajien pyynnöistä vaan “paremmin tietävien” toimesta lopputulos ei aina ole niin immarttelevaa.
Tässä kuva minun “kevaristani” vuonna 1967, 17- vuotiaana. Pyörä on Triumph T100SS, 30 hevosvoimaa, painoa reippaasti ja jarruja niukasti… Ehkä kuva voi ärsyttää joku, mutta täytyyhan minun pitää yllä minun imagoni “MP-alan kauhukakarana”, nimityksen jonka Pekka Neste keksii minulle 80-luvun alussa jossain artikkelissa.
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hikott100ss.jpg)
Eli mielestani meille syntyi hyvin pieni “kevytmoottoripyöräluokka” silloin vuosina 1960-1972 jolloin kevari piti olla max 100 kuutioinen ja max 75 kiloa. Tämä johtui tietysti siitä etta hyvin pienellä vaivalla (ajamalla inssiajon) sai ajaa mita pyörä tahansa jo 16 vuotiaana tai jopa 3 kuukautta aikaisemmin “möllinkilvillä”.
Yritetään kuitenkin muistaa mita kuutio malleja tulivat, ehkä ajokortti asetusten takia. Aloitetaan vaikka Hondasta.:
Oy Otto Brandt Ab toi ensin 125 Benly Super Sportin ja 250 “lehmähondan”. Molemmat sai vain ajaa “isolla” mp- kortilla. Myohemmin tuli valikoimaan C110 eli 50 kuutioinen. Sekin luokitelttiin moottoripyöräksi ei mopoksi koska tehoa oli “liikaa”. Kuten Pekka Lankinen ihan oikein muisteli niin se oli alussa työntötanko moottorilla ja ekat jopa valurautasylinterillä.
Pyöra oli minun eka moottoripyöräni ja ostettu Autoalalta käytettynä Ruskeasuolta ennen tarvittavaa ikää ja sitä työnnettin joka ilta himasta Minervankadulta Töölönkadun tyhjälle tontille minne myöhemmin nousi sekä Intercontinental etta Hesperia hotellit. Siihen aikaan se oli HKL:n hiekkavarikko ja oivallinen tapa päästä suljetulle alueelle ajamaan prätkää ilman ajokorttia. Koska pyorastani oli kiksin rihlat lähteneet niin mäkistartin piti suorittaa Apollokadun jyrkässä alamäessa. Pyora oli rekisterissää mutta en muista enää lukiko rekisterikirjassa äettä se on kevytmoottoripyöra vai ei. Ilmeisesti se oli koska se oli alle 100 kuutioinen ja ilmeisesti alle 75 kiloa. Kuitenkin siihen aikaan sitä ei mietitty.
Honda seuraava malli kuutioissa oli S65 Honda jossa oli OHC kone. Sita tuotiin iso erä ja osa makasi varmaan viitisen vuotta Brandtin varastossa Meritullinkadulla yhdessä Oton oman S600 urheiluauton kanssa. Muistaakseni ainoastaan Immosen Ville Joensuun Moottoripyörä Oy:sta osasi myydä sitä 65 kuutioista suuremmissa määrissä. Osa varastossa olevista 65:sta meni varaosiksi. S65 oli varmaan “kevari” mutta en muista että sita erityisemmin sellaisena mainostettu. Miksi se juuri 65 kuutioinen oli en tieda, malli kutsuttiin USA:ssa S-90 mallin pikkuveljeksi. En myöskään enää muista miksi Otto toi niin ison eran kerralla sita mallia, vaikka olin kyllä siellä Meritullinkadulla töissa 4 markan tuntipalkalla.
Brandt toi myöskin S90 myöhemmin ja sekin meni hyvin kaupaksi “isona sporttipyöränä”. Varmaan sekin olisi voinut olla kevyt moottoripyöränä. Samoin tuotiin pieni erä 50SS Hondaa missä myöskin jo oli OHC kone.
Tässä vähän kuvia:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondac110.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondas65.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondas90.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondass50.jpg)
Sitten oli näitä 70 kuutioisia, ST70, CL70 ja SL70. ST70 tunnettiin paremmin Daxina ja se oli kai myyntimenestys. Loppuvaiheessa kauppa ei käynyt ja mina ostin Brandtin loppuvaraston joskus 80 luvun alussa. Muistaakseni CL70 ja SL70 mallit “myöhästyivat” markkinoille tyyppikatsastus ongelmien takia, joten niitä ei voinut myydä alle 100 kuutioisina kevarina kuin muutaman vuoden.
Brandt toi myös täysi 100 kuutioinen CB100 joka oli ihan nätti pikkupyörä. Muistaakseni se menikin ihan hyvin kaupaksi ja se oli varmaan kevari silloisen lainsäädannön mukaan..Pienikokoinen kun oli.
Tässä vähän muistoja:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondast70dax.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondacl70.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondasl70.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondacb100.jpg)
Sitten kun laki taas muuttui 1972 niin yli 125 kuutioista ei saanut ajaa kuin vasta 18 vuotiaana. Silloin viimeistään luotiin 125 luokkaa kevytmoottoripyörille. Painorajakin poistui. Toki Hondalla oli jo aikaisemminkin myynyt 125 kuutioisia, ihan 1960 luvusta alkaen, m.m. Benly Super Sportin jossa oli fantastiset 15 hevosvoimaa ja kone kiersi yli 10.000 kierrosta. Sellaisella minäkin ajoin möllikilvillä ajokortin. Koneen yläkerta oli hieman heikko joten nokkakakselin vaihto tuli harjoiteltu. Mutta 1972 lähtien tuli ajokorttimuutosten takia markkinoilta kysyntä tehokkaalle satapiikille. Kuutioita piti olla hieman alle 125 jotta kuutiotilavuus porausten jälkeen ei nousisi yli 125 rajan. Ajokorttiudistuksen aikana Brandtilla oli kai varastossa viela jonkunen 125 SS pyora ja varmaan myoskin jonkun enduromallinen SL125 pyora ja taisi Brandt tuoda silloin jo Trialversion TL125. Varsinainen “uusi” satapiikki oli kuitenkin, hyvin paljon CB350 kuutioista muistuttava CB 125 K2. Sita seurasi sitten 125 B6 ja sitten 125 Twin ennenkuin Honda oli pakko siirtyä myöskin kaksitahtisiin tehon takia. Ensimmainen 2-tahtinen taisi olla MBX125, sitten oli enduromallinen MTX 125 ja sitten tuli NS 125F ja NSR125. Mutta tämä juttuhan piti olla kuutioista ja 125 luokka on säilynyt vahvana tähän päivään asti ajokorttiuudistuksista huolimatta koska kuutioraja on pysynyt samana.
Tässä kuitenkin pientä piikkisatoa:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondacb100ss.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondatl125.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/honda-cb125-k3.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondacb125b6.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondacb125twin.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/honda-125-mbx.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/HondaMTX125R83.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondans125F.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/honda-ns-125r.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hondasNSR125.jpg)
Mita tulee muiden Honda mallien suhteen niin ajokorttilainsäädäntö ei kai mitenkaan ole vaikuttanut kuutiomäärään. Tosin tama 25 kw uudistus toi tarvetta keskikokoisista pyöristä jotka olivat 25Kw tai olivat helposti muutettavissa 25Kw:ksi. Kuitenkin tämä ei määrännyt mitään erityista kuutiomäärää.
Yhteenvetona voidaan todeta etta ajokorttilainsäädäntö loi kysynnän hyvin pienessä määrässä alle 100 kuutioisista pyöristä mutta oli selvästi “syypä” satapiikkiluokan syntymiselle vuonna 1972.Ja niita satapiikkimalleja on ollut.
Jatketaan Kawasakeilla. Sumekohan toi alussa vain 85 kuutioista Kawasakia, kahta mallia alaputkella malli J1 ja ylaputkella malli J1T. Sitten seurasivat 90 kuutioinen MC-1, 90 kuutioinen GA-2, 100 kuutioinen GA-5A, 100 kuutioinen G7T, enduromallinen G4T-R ja lopulta 125 kuutioinen F6. F6 oli ihan toimiva enduropyörä siihen aikaan ja kun laki muuttui jo valmiina markkinoilla.En usko etta Sumeko “valinnut” naita kuutioluokkia mutta ehka heille oli tarkea etta pyorat olivat kevyt moottoripyoria joita sai ajaa kuulusteluajokortilla, asia jota he jossain mainostivat. Sumekon ongelmana oli etta Kawasakilla oli kylläkin isojakin pyöriä ja erittäin hyviäkin, luistinlevyilla ohjatut ja toimivat 250 Samurait ja 350 Avengerit mutta Sumekolla oli suuria vaikeuksia tyyppikatsastus toimiston kanssa joten niiten myyntiin saaminen oli hankala. Tehtaalta puuttui myoskin pitkään taysikuutioinen 125. Sitten tuli 125 kuutioinen F6 joka oli enduromallinen mutta aika hyva pyörä (minulla oli sellainen nuoruudessani jolla ajoin talvella). Sitten tehtaalta tuli satapiikkinen katumalli, vielä tänä päivänä valmistuksessa oleva GTO mutta se oli autamatta liian “kesy” ja vanhanaikainen kun 125 kauppa rupesi käymään ajokorttiuudistuksen jälkeen siin kuutioluokassa. Onneksi sitten tuli vesijäähdytetyn “Arskan” eli AR-125 mallin jolla Sumeko paasi mukaan “kilpailuun” asiakkaista. Loppuvaiheessa “Arskan” myynti kuitenkin tyrehtyi ja Jussi Tele moi niita ihan sikahalvalla pois. Minakin ostin ison laijan niittä ja niita oli kivaa mainostaa isoilla prosenttialennuksilla…Toi Kawasaki GTO malli on kai tuotannossa vielä tänä päivänä.
Tassa sitten vähän Kawasaki satoa eri kuutioisina alle 125 cc.
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/kawasakij1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/kawasakij1t.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/kawasakiar-1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/kawasakif6125cc.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/KawasakiGTO125.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/kawasaki_g4tr100cc.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Kawasaki90SSGA2-ASmall.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/kawasakimc190cc.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Kawasaki1971GA5A-adv.jpg)
Sitten on Suzukin aika. Suzukeja toi maahan alunperin Annankadulla toimiva Moottorikone Oy. Osakkaana taisi olla sivuvaunu virtuosi Pentti Moskari joka itse piti liikettä Malminrinteen kadulla, samassa paikassa missa Jämeri sitten myohemmin toimii. Siellä hän joskus möi prätkähanskoja ja “proton?” merkkisiä hienoja moottoripyörien askarttelumalleja.
Luulen etta Suzukit eivat oikeasti ollut Suzukeja vaan Colledeja joka edelsi Suzukin nimeä. Niihin oli vain lätkäisty Suzukin tarroja.
Colleda 125 oli tämän näköinen:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukicolleda125.jpg)
Lisaksi luulen että joku muukin toi niitä maahan koska joskus 1990-luvulla löytyi kasa “uusia” Suzukeja/Colledeja jossain Rauman suunnalla.
Näissä ensimmäisissa “Suzukeissa” oli valikoimissa sekä 125 kuutioisisia etta 100 kuutioisisia (muuten sama malli) mutta ne olivat armottomasti liian raskaita tullakseen luokiteltua kevyt moottoripyöräisiksi.
Edustus kuitenkin siirtyi Bensowille ja Bensow aloitti Suzuki toimintansa mainostamalla loppuvuodesta 1964 Suzuki 80 tulee toukokuussa, rajoitettu erä, tilaa heti!!! Pyörää mainostettiin kevarina mutta siita ei mainittu millä kortilla sai ajaa. Malli oli K11 ja aika paljon, moottoria lukuunottamatta, Hondan S65:n näköinen. K 11 myytiin monta vuotta ja sita seurasi A95 joka oikeasti oli 70 kuutioinen. Tämä A95 taisi olla Bensowin oma keksintöä ja silla yritettiin antaa kuvan etta pyörä on melkein täysimittainen 100 kuutioinen kevari. A95 tilalle taisi tulla aito 80-kuutioinen A80 ja samoihin aikoihin tuli taysi satapiikki T125-2. Stinger tai kansankielellä Lepakko.Viimeksi mainittu oli kai liian raskas tullakseen hyväksytyksi kevarina mutta vuosi 1972 kiloraja jäi pois. Jossain vaiheessa, mutta kai liian myohään, vanhan lainsäädännön nähden Bensow toi myös täyden satakuutioisen A100 jonka paino kai oli alle 75 kiloa. Sitten tuli enduropyörä TS125 ja sitten 125 luokka muuttui heille vuosittain uusilla “RG Gamma malleilla” kunnes ajokorttiuudistus 1990 “kuristi” pyörät mutta ei kuutiot.
Siinä oli kai Bensowin “paletti” kasassa ja kuten Hondan ja Kawasakin kohdalla voidaan todeta etta se vanha kevari laki ei johtanut mihinkään suuriin muutoksiin kuutiovalintojen suhteen, maahantuojat tilasivat sen mita oli saatavilla. Sitten kun “oikea” kevariluokka eli satapiikiset synnytettiin niin kuutioilla oli ratkaiseva merkitys.
Ja tietysti vahan Suzuki satoa alle 125 cc:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukik11sport80.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukia95mv.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukia80.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukia100.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzuki125stinger.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukiTS125.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukirg125.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzukigamma125.jpg)
Sitten YAMAHAN:n mallit. Yamaha oli se merkki joka ehka parhaiten hyödynsi “ajokortti asetusta”. Yamahan tuontihan alkoi kovasti 250 kuutioisen ympäri mutta kuvaan tuli myös 80-kuutioinen YG-1, malli jota myytiin useita vuosia suuria määriä. Pyoran kuutiotilavuus oli kuitenkin varmaan sattumaa, Yamahalla oli 125 kuutioinen myos mutta se oli vähän vanhahtavan näköinen ja kuutiotilavuudeltaan ylisuuri. Myöhemmin pikkuluokkaa täydennettiin myos 50 kuutioisella YF-1 mallilla. Sitten 1966 saapui Suomeen ensimmäiset satakuutioiset Twin Jetit joissa oli melkein 20 hevosvoimaa. Twin Jetit olivat kuitenkin melko varmaan liian painavia ollakseen Suomen lainsäädännön mukaan kevareita, tietäisikohan joku? Vuonna 1970 tuli sitten maahan ensimmainen 125 kuutioinen Yamaha YAS-1 josta tuli myyntimenestys vaikka malli oli jo vahan vanha ja pyörä oli hieman ennenaikainen “kevariksi”. Yamahalle tuli kuitenkin ennen sita aito 100 kuutioinen kevari, Australian “Farmer” mallinen yksisylinterinen 100 kuutioinen “postimopo” keltainen Trailmaster YL-2. Pyörässä oli ylapuolinen pakoputki, nappularenkaat, iso tarakka ja Suomessa paino oli puristettu alle 75 kg. Ulkomailla se oli kai 77,5 kiloinen ja miten se oli Suomeen muutettu minulla ei ole tietoa. Erikoista pyörässä oli 3 vaihteinen vaihdelaatikko tupla valityksella, eli käytännössä 6 vaihdetta. Kuitenkin eka mallissa tämä ominaisuus oli hieman hankala, valitysta piti vaihtaa pistamalla ketjun toiselle isorattaalle ja sehän ei kaynyt ihan vauhdissa. Myohemmissa malleissa oli ihan mekaaninen “low gear” laatikko jonka laitettiin pälle vivulla koneen päälla. Trailmaster ei myyty kai mitään hirmumääriä mutta huomiota se herätti ja moni eksyi kilparadoille metsään.
Kun laki sitten muuttui 1972 oli Arwidsonnilla jo valmiina sopiva piikki YAS-1 joka vuosien aikana muuttui tehokkaammaksi ja tehokkaamaksi. Tuli RD125 tuli vesijahdytys RD125 LC ja sitten TZR125. Ajokorttiuudistus vuonna 1990 pisti korttipakan tietysti uusiksi, mutta kuutiot säilyivät…
Yamaha satoa:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/yamahayg-1.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/yamahayf150cc.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Yamahatrailmaster-1.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/yamahatwinjet100.jpg)
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/yamahayas-1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/yamaha1978-rd125.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/yamahard125lc.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/YamahaTZR125871.jpg)
Siina oli sitten nämä japsimerkit mutta tulihan niitä muitakin merkkejä. Brandt toi ainakin muistaakseni Betan valmistamia satakuutioisia kevareita. Mikään myyntimenestyshän se ei ollut. Brandtin varastolla lojui myöskin laijan Junakeja joissa kai oli pienempi-kuutioisiakin. En usko etta ne koskaan mennyt varsinaiseen myyntiin. Jawalla oli ainakin jotain pienempiä malleja joita rekisteröitiin moottoripyöriksi mutta olivatko ne kevareita ja mitkä olivat kuutiot. Jawamiehet vastatkoon!!! Samoin oli Simpsonien laita, ainakin SR-1 50cc pyoriä olivat rekisterisssä mutta olivatko ne kevareita, sita en tiedä. Miten oli Mocbhan, Minskien, IC:n tai Tähtien laita? Olivatko ne enää myynnissä vuonna 1972 jota niitä olisi voinut myydä kevareina? Sitten oli kai Jämerin/Finnpyoran toimesta tuotu jokunen Zundapp Kevari, ainakin minulla oli vielä 2000 luvulla varastossa KS100 kuutioinen joka oli alle 75 kg ja Jameri kauppasi kai niita GS 100 kuutioisia “kilpureita” jotka varmaan painoivat alle 75 kg. En tiedä mahtoiko Brandt tai myohemmin Jameri tuoda 100 kuutioista Mountaineer tai Cadet Ducati mallia? Miten Ducati 55 mallit oli rekisteröity, minun pitäisi tietää koska olen sellaisen omistanut 2000 luvulla mutta en muista. Pyörät olivat varmaan alle 75 kg. Ja meinasin unohtaa kotimaiset Pyrkijä, Vasama ja Tunturi Puchilla, niillä taisi olla kevareita seka ylitehoisia 50 kuutioisia etta 75 kuutioisia. En kyllä itse tiedä vaikka minulla on ollut nelitahti Demmin moottori Vasama pyörästä. Muita Italialaisia ehdokkaita olisi tietyst Motoguzzin 75 kuutioinen Cardellino ja 100 kuutioinen Zigolo mutta oliko Moto Guzzilla silloin Suomessa maahantuojaa? Autonovo Oy taisi tulla myöhemmin kuvaan mukaan. Stockmann taisi tuoda 100cc Cimatti joka oli kevari, muistaisin etta koulukaverilla oli sellainen. Suomen Koneliike toi Gilera mutta ne taisi olla liian suurkuutioisia ollakseen kevareita. Miten MV-Agustan laita? Liike oliu Pihlajantiella mutta oliko satapiikkeja? Toiko von Knorring koska BSA Bantameita kevari aikana? Oliko MZ 125 koskaan kevari? Kysymyksia on monta, osaako kukaan vastata? Tassa olen yrittänyt välttää käsitellä näitä uudempia satapiikkejä ja customeita koska niillä on kai vähän matkaa veteraani ikään…
Tässä vähän sekalaista satoa:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Simson_SR2E_1963-1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Simson_1959_KR50_Scooter-1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/motobeta-1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/vasamademm4tahti-1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Helkama_Vasama_demm4-1.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Cimatti-1.jpg)
Yhteenvetona voidaan kuitenkin todeta etta aika vähän on ajokortti lainsäädäntö vaikuttanut tarjoalla olevaan kuutio määrään, vanha 100 kuutioiset kevarit tietysti vähäsen ja 125 kevarit tietysti paljonkin, mutta siihen se jää. Tietysti lainsäädännöstä johtuen on aikamoinen ryntäys ollut 125 kuutioluokkaan erittäin laajalla mallistolla.
Jatkuu joku toinen yo...
-
Moikka Hiko!
Emme ole koskaan tavanneet, mutta olisi suuri kunnia meikäläiselle jos se tapahtuisi. Ollaan luettu täällä veempeekoon sivuilla muisteloitasi motukkajutuista.
Joku täällä taisi ehdottaa kirjaa muisteloistasi, olisin ekana ostamassa sitä Akateemisesta.
Vautsi vau!
Kymis
-
KUUTIOSELVITYS
ja sita seurasi A95 joka oikeasti oli 70 kuutioinen.69cc
A95 tilalle taisi tulla aito 80-kuutioinen A80. 72cc
Bensow toi myös täyden satakuutioisen A100 jonka paino kai oli alle 75 kiloa. 98cc
tuli myös 80-kuutioinen YG-1, 73cc
Myöhemmin pikkuluokkaa täydennettiin myos 50 kuutioisella YF-1 mallilla.49cc
Pientä saivartelu-tarkennusta kyseisten härvelien tilavuuksiin, tiedä sitten oliko tuolla jotain oikeaa merkitystä. :)
-
Eipä kyllä ole itse jutun asiasisältöön paljo vaikutusta.
Yleensäkkiinhän nuo mallimerkinnät ovat "noin", hyvin harvan moottorin todellinen kuutiotilavuus on millilleen just´ sama kuin mitä mallimerkintä koneen kooksi sanoo. ::)
-
Onko ollut satakuutioista yamahaa?
-
On, twinjet, kakspyttynen.
Jussi
-
Oliko kuuskyt vai seitkyt luvulla kyseinen pyörä.
-
Oliko kuuskyt vai seitkyt luvulla kyseinen pyörä.
60-luvulla.
http://vintagemotorcycles.wordpress.com/2011/11/18/66-yamaha-yl-1-twin-jet-100/ (http://vintagemotorcycles.wordpress.com/2011/11/18/66-yamaha-yl-1-twin-jet-100/)
Vieläkii tunnen katkeruutta kaikkia Jammuja kohtaan, yhellä kaverilla oli tuommonen Yjamaha twin jetti ja mulla Mitsi es 125, enkä pärjänny sille vaikka minun pyörä oli paljo isompi. >:(
-
On, twinjet, kakspyttynen.
Jussi
Ja eikös Trailmaster ole 100cc?
-
Vieläkii tunnen katkeruutta kaikkia Jammuja kohtaan, yhellä kaverilla oli tuommonen Yjamaha twin jetti ja mulla Mitsi es 125, enkä pärjänny sille vaikka minun pyörä oli paljo isompi.
Mutta Pena, lohduttaudu sillä että MZ oli ainakin paljon rumenpi kun Twinjet. :) ;)
-
Juup trail master on myös 100cc ja twin jettiä myytiin myös 70 luvun puolella.
50cc oli myös tämä minienduro jollaisella Wanha aloitti endurohommelit.
(http://www.motoralf.com.br/Secoes/Salao_Motos/Yamaha/FT1J_50_MiniEnduro/Yamaha_FT1J_50_MiniEnduro_foto2.jpg)
-
1.2. Ajoneuvoasetukset.
Nämä kulkevat tietysti usein käsi kädessä ajokortti asetusten kanssa ja joskus ajoneuvoverotuksen kanssa. Satapiikkiluokkahan on tyypillinen esimerkki, sehän on viety suoraan ajoneuvoasetukseen ajokorttiasetuksen seurauksena. Samoin mopon ja kevarin ero.
Muistaakseni oli myoskin joskus ajoneuvo asetuksessa maaratty eri desibelli rajat riipuen kuutioista. Mutta vaikuttiko se tarjottuun pyöramalliston kuutiomäärään, tuskin.
Pelkästään ajoneuvoasetuksilla oli vaikea vaikuttaa suoraan kuutiomäärään, siihen tarvittiin muita “porkkanoita tai piiskoja”. Niitä yhdistelemällä valtiovalta pystyi ohjaamaan moottoripyöräkannan sellaiseen suuntaan kun se katsoi “maan tarvitsevan”, ainakin silloin kun elettiin “Kekkosaikaa” ja kuluttajan mielipiteistä ei välitetty.
1.3. Verotus.
Verotuksella on ohjattu paitsi tarjolla olevaan “kuutiomäärään” niin myös koko moottoripyöräkantaan.
Paras esimerkkihan on vuonna 1973 tullut “hirmuverotus” joka poistui vuonna 1977?. Sen jälkeen oli kai 25 vuotta voimassa kuutiomäärään sidottu verotus joka selvästi ohjasi mita maahantuojat toivat. Ei tietysti kannattanut tuoda 535 cc Yamaha Viragoa jos pystyi saamaan pienemmällä verolla samaa pyörää 500 kuutioisena j.n.e. Tämä kuutiomäärään porrastettu verotuskäytäntö ohjasi tietysti tarjottu mallisto aina lahelle naita kuutiorajoja. Tämä käytäntö oli voimassa kai 25 vuotta. Kun harmaatuonti yleistyi 1990 luvulla tama tietysti avasi “business” mahdollisuudet harmaantuojille. Oli aina asiakkaita jotka olivat valmiit maksamaan esim. Zl 600:sta hieman enemman kuin Sumekon tarjoamasta ZL500:sta j.n.e. Verotuksella ohjattiin moottoripyorakanta ja verotustulot valtion maaramaan suuntaa, ei kuluttajan mielenpidetta kysytty.
Kerrottakoon tassa yhteydessa yhdesta “torkeimmasta” esimerkista Suomessa joka kai oli myoskin sidottu kuutiomaaraan. Surullisen kuuluisan Winha moottorpyora/lumikelkka projektissa tarvittiin moottoripyoraveron poistamista koskien vaan Winhan moottoripyoraa. Luotiin verotuslaki joka muistamani mukaan oli sellainen etta maaratty kuutionen (Kohler moottorin mukaan) maastokayttoon tarkoitettu moottoripyora joka pystyy kaymaan kyljella kaadettuna vahintaan minuutin ja moottorissa on voimaulosotto on moottoripyoraverosta vapaa. En muistatarkan lain sanamuotoa mutta hengen mina muistan, se oli luotu yhta mp-mallia varten. Tama on hyva esimerkki valtiovallan silloisesta ajattelumallista.
Autopuolellahan naita samanlaisia esimerkkeja on paljonkin ja Suomessahan on oikein ollut “harrastus” miten hyodyntaa niita, upean nakoiset “avolava Camarot”, suksiboxi Audit, Toyotan pikku pickup Timangi?, kovapenkkiset pakettiautot, listahan on pitka. Onhan yksi Ferrarikin Suomessa yritetty katsastamaan tyokoneeksi laitamalla ilmakompressori etunokalle!!!
Onhan niita yhta tyhmia verotuslakeja ulkomaillakin keksitty. Australiassa oli ihan muutamia vuosia sitten sellainen laki etta tuontiautot olivat pienemmalla verolla edelyttaen etta ne tuotiin Australiaan Australiaan rekisteroidyilla aluksella. Koska Australialla ei ollut tarkoitukseen tarkoitettija aluksia (sen kai hallitsee Ruotsalainen Wallenius varustamo) niin autot tuotiin tavallisilla rahtialuksilla ja tulivat klommoilla Australiaan. Jos en vaarin muista niin Nissan onnistui sitten kumoamaan naita lakeja tuomalla autot isoilla venalaisilla Ilushin rahtikoneilla ja valtiovalta herasi. Konstit on monilaisia.
Tässä yhteydessä en voi olla kertomatta Australialaisesta “systemistä” jonka rinnalla meidän Euroopan systeemi on erittain selkeä. Australiassa on Ajokorttiasetus, Ajoneuvoasetus ja Ajoneuvoverotus tiivisti integroitu. Tehdäkseen asiat viela vaikkeammaksi joka osavaltiolla oma systeemi.
Verotus perustuu hyvin pitkalle jatkuviin maksuihin, rekisteroinnista, kilvista, erilaisista luvista, ajokorttimaksuista etc, systeemi on aikanaan Englannista saatu eika paljon muuttunut.
Ajokortti ikä voi vaihdella eri säännöistä ja osavaltiosta johtuen 15-25 vuoteen jos haluaa moottoripyörällä ajaa. Ajokortteja on periatteessa 3 eri, alle 260 kuutioiset, 260-660 kuutioiset ja rajaton kortti. Systeemin tekee monimutkaiseksi myöskin sen että ajokortti on alussa väliaikainen ja sen asian pitää ilmoittaa ajoneuvossa isolla punaisella P:llä tarkoittaen Provisional. Tämä P voi vuoden jälkeen muuttaa P2 jos olet vuoden ajanut selvin pain, alle 90 km/h, kerännyt korkeintaan 4 miinuspisteitä liikennerikomuksista. Jossain osavaltiossa saat ottaa kyytiin vain yksi alle 21-vuotiaan klo 23-05, mutta se taitaa koske vaan autoja. Vuoden jälkeen siis tämä punainen P voi muuttua vihreäksi P2:ksi jolla pitää ajaa virheettömästi vielä 2 vuotta, virhepisteitä tosin saa ottaa 7 kpl ja vauhti saa nousta jo sataan. Alkohooliraja on edelleen nolla. Siis kolmen vuoden jälkeen voit sitten saada rajaton kortti. Mutta asia ei kuitenkaan ole niin helppoa. Jos sinulla ei ole mitaan korttia aloittaessasi punaisella P:lla sinun on ensin, suoritettuasi kirjalliset, ajaa määrätyn määrän tunteja sellaisen henkilön valvonnassa, jolla on rajaton kortti. Niistä ajoista täytyy pitää loggikirjaa mutta kirjaa ei tarvitse pitää, jos olet jo täytänyt 25 vuotta. Nopeusrajoitus on 80 km/h ja sinun täytyy vuoden ajaa tällä mustalla L:llä keltaisella pohjalla. HELPPOA!?! Ehkä olen hieman kärjistänyt näitä sääntöjä mutta hengen varmaan ymmärätte.
No sitten on näihin veroluonteisiin maksuihin ja ajokorttisääntöihin sorvattu niihin sopivat ajoneuvorajoitukset. Moottoripyöriin se tarkoittaa että on kolme luokkaa, alle 250 kuutioiset, 250-660 ja sitten rajaton luokka. Kaikki alle 260 kuutioiset pyörät saa ajaa näillä L ja P kilvillä ja kortilla lukuunottamatta seuraavat:
Suzuki - RGV250
Kawasaki - KR250 (KR-1 and KR1s models)
Honda - NSR250
Yamaha - TZR250
Aprila - RS250
Lisäksi kaikki ennen Joulukuuta 1960 valmistetut pyörät katsotaan sellaisiksi etta niillä voi ajaa L,P kilvillä ja vastaavilla ajokortilla.
Sitten kaikki ”ajoneuvorekisteriin” ja julkisella notaarilla kuulutetut pyörämallit 260-660 kuutioiset jolla teho/painosuhde on alle 150 kW per tuhat kiloa. Tämä lista on aika kattava, poikkeusluvan ovat Kawasaki GPZ500 ja Kawasaki 650 joita on rekisteroity ennen 1990 saaneet…Tämä rekisteri kulkee nimellä LAMS (Learner Approved Motorcycle Scheme)
Kaikki muut pyörät katsotaan isoksi pyöriksi johon vaaditaan rajaton kortti. Pysyittekö kärryillä?
Tehdäkseen asiat vielä vaikeammaksi niin on olemassa omat säännöt harvatulle asutetuille alueille (varmaan 75% Australian pinta-alasta ja n.k. “Farmers” bikelle omat säännöt niin ajoneuvojen, verojen kun ajokortin suhteen. Farmer bike on “Yamaha Trailmaster” tapainen maastopyörä missä pitää olla sekä edessä että takana tavarateline ja ennen vanhaan niillä oli omat kuutiomäärät. Farmers pyörällä saa esimerkiksi vaan ajaa 25 milen etäisyydellä maatilalta. Onneksi jotkut osavaltiot tekevat harjoittelukortin saaminen helpoksi, tässä Quenslandin ohjeet:
How To Get Your Motorcycle Learner’s Licence in Queensland
It’s easy to get your motorcycle learner’s licence here in Queensland.
Simply go into your nearest Queensland Transport office and apply for your Learner RE (you do not need to make an appointment).
You need to pass a 5 question written test (multiple choice questions).
Practice the questions here.
Full Queensland Transport Motorcycle Licence information is here.
Licence cost is $18.05.
Minulla on Quenslandin kortti…
Uudessa Seelannissa on suurin pirtein samat säännöt mutta kortin voi hankia jo 15 vuotiaana ja pyoravaihtoehtoja seka nopeusrajoitukset ovat väljemmat. Muistaakseni ihan näinä päivinä heilläkin muuttuu säännöt “Aussimallin”mukaiseksi.
Voisin kertoa lisääkin aika monen maan säännöistä olen niitä “harjoitellut”, hankinut ajokortin aika monesta maasta ja rekisteröinytkin moottoripyöriä aika exootisiin paikkoihin. Voin lupaa että Suomessa on kaikki aika helppoa mutta niistä minun harjoituksistani tulisi ihan oma kirja…
Kyllähän se niin on että näitä ympäri maailmaa keksityt lait ja säännöt ovat vaikuttaneet mitä kuutiomääriä on tarjolla. Esimerkiksi voidaan mainita nämä Aussi 660 cc.
JATKUU:
MP-Terveisin HIKO
Ps. :-[ Taisin hieman liioitella Twin Jetin tehoa, muistin vaarin, oikea teho taitaa olla se 9,7 hevosvoimaa, ehka se oli se aani joka sekoitti minua.
Ps. 2. ;D Kiitos Kymalainen kehuista, toivottavasdti tavataan. Thai kielella Sinua kutsuttaisiin BaakWaan tarkoittaa sokeri suu....
Ps.3 >:( Harri miksi et lukenut mita kirjoitin, kirjoitin just etta Twin Jet ja Trailmaster olivat 100 kuutioisia ja milloin ne olivat markkinoilla.
Ps4. ;D "Pientä saivartelu-tarkennusta kyseisten härvelien tilavuuksiin, tiedä sitten oliko tuolla jotain oikeaa merkitystä." Jarno ihan asia, mietin itsekin samaa asia mutta paadyin siihen etta nama pikkukuutiot ovat enemman sattuma.
-
Vieläkii tunnen katkeruutta kaikkia Jammuja kohtaan, yhellä kaverilla oli tuommonen Yjamaha twin jetti ja mulla Mitsi es 125, enkä pärjänny sille vaikka minun pyörä oli paljo isompi.
Mutta Pena, lohduttaudu sillä että MZ oli ainakin paljon rumenpi kun Twinjet. :) ;)
Kieltämättä pieni lohtu häpeääni ja tuskaani on ollut siitä että viime vuosina mulle on tullu paljo uusia kohtalotovereita, niitä jotka ovat käärmeissään kun alle puolta pienemmillä kuutioilla ja paljo nätimmillä pyörillä ajavat jätätättäää heijät. :P
-
Penalle :D. Hjuumoria täs just haetaan, ei pussihousuilua :D
-
Aivan ilmiömäinen muisti tuolla Hikolla. Aika tyhmää alkaa korjaamaan hienoa selvitystä jossa oli mulle paljon sellaista mitä en muistanutkaan tai tiennytkään, kuten esim. ne Raumalta löytyneet " Colleda-Suzukit", tiedätkö niistä jotain enempi?
Yamahan 125 kuutioinen vuonna -72 oli AS3, ei enää AS1, joksi kutsuttiin YAS-1 piikkiä -70-71.
Kai-Risto Import toi joitakin MV-Agustoja, mutta en muista olisko ne tuoneet yhtään 125S mallia? Sen sijaan niillä oli
esitteissä Benellin TC 125 ja 250 2-C mallit. Tiettävästi niitä ei kyllä kukaan ostanut, kyllä niille oli hinta annettu.
Mites sitten Itakon tuomat italian Harrikat, muistanks mä väärin että Aermacchi-Harley Davidsonia olis myyty joitakin
SX 125 mallia? Vai oliko Itakolla joku edeltäjä joka niitä toi? Olihan tietty Puchin 125 kuutioinen myöskin.
Terveiset Taikkulan kaikille vakinaisille ja talvehtiville "munkkipossuille".
harri
-
[2. VALMISTUSTEKNILLISET SYYT.
2.1. Tuotekehittely.
Tämähän on yksi syy miksi määrättyjä kuutioluokkia on syntynyt. Ota vaikka esimerkkinä Hondan DOHC nelipyttyset. Ensin se tuli 750 kuutioisena, hyvin nopeasti 900 kuutiosena ja heti perään 1100 kuutioisena. Tietysti nämä kuutiomäärät on jo otettu huomioon kun mallia on kehitetty alunperin 750 kuutioiseksi. Sama kaava Goldwingissa, 1000 kuutiosta 1100 kuutioiseksi ja siita 1200 kuutioiseksi. Katso myos Honda CX joka alkoi 360 kuutioisena prototyyppinä, tuotantoon meni 500 kuutioinen josta sitten tuli joskus 650 kuutioinen. Honda XLV sarja on kuutioita muutamalla saatu monta malleja aikaan samalla moottorikonseptilla. Honda VF sarja on kokenut saman evolution, Honda VT sarja samoin, Honda ST PanEuroopakin vaikka toistaseksi pienemmässä mittakaavassa.
Yamaha XJ650 muuttui XJ750:ksi ja se muuttui nopeasti 900 kuutioiseksi, josta tuli mallistossa ikiliikkuja ja ehkä sen takia tehtiin pikkuveli viela, XJ600. Sitä kai tehtiin myos jotain markkinoita varten myös XJ500:na ja XJ550:na. KolmepyttysestäYamahan XS850:sta tuli loppujen lopuksi 1100 kuutioinen nelipyttynen ja Suomessa legendaarinen Midnight Special.
Kawasakin GPZ900:sta tuli hieman myöhemmin 750 kuutioinen ja paljon samoilla sisäkaluilla tehtiin 450 Twini. GPZ900 sinänsä tuli pitkäikäinen ja legendaarinen malli, GPZ750 oli floppi, EN450:sta tuli pitkä rivi 500 kuutioisia GPZ500S, EN500, Hybriidi KLE500 ja tästä moottorista on sitten ajan mittaan kehittynyt nyt niin suosittu Kawa 650 sarja. Japanissa taas niista 500 kuutioisista tehtiin 400 kuutioisia.
Ja tietysti Suzuki on tehnyt samaa mutta siita Harri saa kertoa…
Tuorempi esimerkki on tämä uudelleen synnytetty TRIUMPH joka valmistetaan kai nyt jo kokonaan täällä Thaimaassa, sekin on kai alunperin Kawasaki teknologialla kehitetty ja eri kuutioluokkia keksitty joko 3:lla tai 4:lla sylinterillä. Sitten tietysti viimeisinä vuosina on taas omaa tuotekehittelyä harrastettu mutta layout haettu vanhoista Triumpheista. (Triumph tehtaat, 3 kpl, ovat 100 km minun kotoa)
Lista on pitkä, merkistä piitamatta.
2.2. “Global products”
Tämä termi on kai Hondan keksimä ja käyttämä moottoripyöraalalla. Termi on tällä hetkellä ihan “kuumaa tavaraa” koska Kawasaki on onnistunut 250 kuutioisella pikku Ninjalla luomaan kansainvälisen tuotteen, “global product”, eli samaa mallia voidaan myydä niin kehittyneillä markkinoilla kuten USA:ssa ja Euroopassa myos kehittyneillä markkinoilla kuten Indonesia, Intia, Thaimaa, Kambodja etz. (Etelä- Amerikoista ja Afrikasta en tiedä) pyorä tehdään kuitenkin halvan työvoiman maassa ( Thaimaassa noin 60 km siitä missä minä asun) Japanilaisin menetelmin ja laadun valvonnalla. USA:ssa tämä malli on kuulemma viime vuonna ja tänä vuonna eniten myyty pyörämalli. Sama malli, samasta tehtaasta myydään myös Suomessa ja Kambodjassa. Aika erikoista,,,
Kawasakin pikku Ninja 250 kuutioinen on tämän näköinen:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Kawasaki-Ninja-250R.jpg)
Honda pyrkii nyt samalla konseptilla lyomään itsensä läpi CBR250 mallilla joka valmistetaan 250 km sieltä missä nykyään asun (maailma on pieni). Sama malli tuodaan Japaniin, Suomeen ja USA:aan ja moneen muuhun maahan. Honda PCX skootterikonceptilla Honda pyrkii samaan, samoihin kuoseihin eri maille sama PCX. Nämä pyörät ovat tämän näköiset:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Honda-CBR250R-1-635x500.jpg) (http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/HONDAPCX.jpg)
Näillä menetelmin tehtaat haluavat päästä isoihin volyymeihin ja sillä voidaan luoda sopiva hinta tuotteelle jopa niin sopiva että sekä Indonesialainen köyhä riisiviljelijä ja Suomalainen äveriäs motoristi pystyy ostamaan saman tuotteen. Enää ei voida silloin kysya jonkun Ivalolaisen (anteeksi Ivalolaiset, tämä on vain esimerkki) motoristin mielenpidettä siitä minkälainen pyörä pitää olla, vaakakupissa painaa paljon enemmän 200 miljoonaa potentiaalista kuluttajaa Indonesiassa.
Tämä konseptihan on kukas muun kun Hondan keksimä ja ensimmäinen globaali tuote moottoripyörä-alalla taisi olla Honda CUB vuonna 1958. Nimi kuulemma tulee sanoista Cheap Urban Bike. Se ei alunperin ollut Soichiro Hondan lempilapsi vaan hänen aisaparin Takeo Fujisawan keksintö. Soiuchiro Honda oli vain kiinnostunut “kilpa pyöristä, Isle of Manista ja muista “taivasjutuista”. Takeo Fujisawalla oli jalat vähän tukevammin maassa ja hän huomasi etta pelkästään myymällä joku halpa ja luotettava pyörä Japanin noodle kauppiaille niin määrä olisi huimaava. Jota noodlekauppias pystyisi hoitamaan noodle kuljetukset asiakkaille niin toinen käsi täytyy olla vapaa jotta hän pystyy kantamaan noodle annoksen ajaessa. Siksi automaatti vaihdelaatikko. Näin ainakin se tarina kulkee.
Vaikka herra Fujisawa oli varovainen mies hän ehdotti että Honda rakentaisi uuden Honda tehtaan Honda CUB:ia varten Suzukaan. Tehtaan kapasitetti piti olla 30.000 pyörää kuukaudessa, tupla työvuoroilla melkein tupla määrä. Koska Hondan muut mallit siihen asti myytiin jotain 3000 kpl kuukaudessa investointi oli hirmuriski. Honda oli samanaikaisesti satsannut “viimeiset” pennit Honda America projektiin joten konkurssi oli lähellä. Triumpin Edward Turnerkin kävi Japanissa tutustumassa projektiin ja oli vain pyöritellyt päänsä. Mutta uhkarohkea projekti kannatti ja vuonna 2008 kun CUB taytti 50 vuotta niin sitä oli valmistettu Hondan toimesta eri mallisena yli 60 miljoonaa kapaletta!!! Lisäksi sitähän on kopioitu vaikka millä mitalla. Jos joku on kiinnostunut Honda CUB:sta niin minä kirjoitin siitä pienen jutun kun se täytti 50 vuotta. Juttu on “Lontoon murteella” mutta on siellä threadissa hienoja kuviakin.
http://www.gt-rider.com/thailand-motorcycle-forum/showthread.php/29084-HONDA-CUB?highlight=hiko (http://www.gt-rider.com/thailand-motorcycle-forum/showthread.php/29084-HONDA-CUB?highlight=hiko)
Erikoista on myös se, etta suuret Kiinalaiset valmistajat pyrkivät nyt myös valmistamaan globaaleja malleja. Zhejiang Qianjiang Motorcycle Company 150 km Shanghaista on pieni moottoripyöräverstas (vuosituotanto jotain 1,2 miljoona kpl vuodessa) joka pyrkii myymään samoja malleja huimia määriä käyttämällä erilaisia tuotenimiä samalle tuotteelle. Ainakin näitä tuotemerkkeja se kayttää:
QIANJIANG/KEEWAY/BENELLI/INOX/CODEX/WORX/
GENERIC/CODES/TRIGGER/SOHO/ZION/KSR-MOTO/LEONE/ETON/FUSIO/BTM/MEGELLI/SKYTEAM/ VANGUARD,COMMERCIAL SERVICE, TRUVA/KISKA DESIGN
Heillä on tuotantolaitoksia ympri maailmaa, omia myyntiyhtiöitä parisen kymmentä kpl., m.m. Suomessa. Viimeinen tuotantolaitos aukesi Länsi-Javalla Indonesiassa tänä vuonna, vuosituotanto 30,000 ja siellä tehdään m.m. HURRICANE, TNT 899 seka TREK 1130. Se siita “Italialaisesta” Benellista… Tehdas muuten sijaitsee paikkakunnalla nimeltä Coventry, ihan vaan Triumph miehille.
Heillä on ihan selkeä suunitelma yrittää päästä volyymeihin, ei yhdellä tuotenimellä vaan monella eri Brändillä ja hyödyntää suurtuotannon edut myymällä samaa pyorää eri merkkisinä vaikka samoille markkinoille. Saa katsoa onnistuivatko he siinä. Jostain syystä he käyttävät Benellin nimeä näyttävästi Indonesiassa (200 miljoonaa ihmistä) ja Vietnamissa (77 miljoona ihmistä) ja hyödyntävät aika härskisti Benellin historiaa hyväkseen. Tässä esimerkkinä KEEWAY SILVER BLADE skootteri ja Indonesiassa myytävänä BENELLI SILVER BLADE skootteri. Teknilliset tiedot ovat tarkalleen samat. Ainakin Euroopassa, Vietnamissa ja Malesiassa myytävänä olevat KEEWAY skootterit on valmistettu joko Kiinassa tai Indonesiassa. Euroopassa mainostetaan että Keeway yhtiö on Unkarilainen yhtiö. Suomen maahantuoja, KEEWAY MOTORS FINLAND OY, joka on, kuten se Unkarilainen yhtiökin, Kiinalaisen emoyhtiön Zhejiang Qianjiang Motorcycle Company:n kokonaan omistama tytäryhtiö mainosti itsensä Suomalaisena perheyhtiönä jossain työpaikkahakenuksessa!!! Monimutkaistako? BENELLI skooterit on valmistettu Indonesiassa Benellin omalla tehtaalla, Vietnamissa on Benelli Moto Bike Company Vietnam yhtiö maahantuojana ja Malesiassa on maahantuojana Benelli Keeway Motorcycles Sdn Bhd ja heillä on tänä syksynä avattu kolme miljoonaa USD maksanut tehdas Selangor osavaltiossa. Yritys on kovaa.
Tässä olisi kuvat KEEWAY SILVER BLADE:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/KEEWAYSILVERBLADE.jpg)
Ja BENELLI SILVER BLADE:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Benellisilver-blade-1.jpg)
Asian tekee vielä monimutkaisemmaksi sen että tehdas tarjoaa samaa mallia ilman tuotemerkkiä myyntiin joten näitä Silver Bladeja varmaan löytyy vaikka minkä nimisinä.
Sitten samalla yritysryppäällä on aika hyvännäköinen enduro satapiikki jonka se “väittää itävaltalaiseksi” tai ainakin se on “Itävaltalaisen moottoripyörä tehtaan” GENERIC:in tuote. Se myydään Euroopassa (muistaakseni myös Suomessa) nimellä Generic TR125 ja siinä on 6-vaihteinen EFI kone. Pyörän on designannut “mailmankuulu” KISKA Design. Vietnamissa sitä yritetään hieman “vietnamilaisena myydä ja Benellin nimellä ja Indonesiassa missä pyörä valmistetaan sen “juuret” ovat Italiassa ota näistä nyt selvää…
Tässä kuvat:
GENERIC TR125
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/generic_tr_125_sm.jpg)
JA BENELLI TR125
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/BENELLITR125VIETNAM.jpg)
Euroopassa sitä mainostettiin näin:”High-Performance and high-speed – developed and designed in Austria. The TR 125 SM is GENERIC’s first motorcycle with the brand new, watercooled 125 cm³-EFI-engine, developed by GENERIC’s R&D department in Austria. Pure power, sporty design and low fuel consumption make you and your race machine to heroes of the road.
Vietnamissa juttu kulki näin:
Motor Benelli và lịch sử phát triển Hãng xe danh tiếng motor Benelli của Ý được thành lập vào năm 1911 tại thành phố Pesaro, Italy. Teresa Benelli , là một phụ nữ góa chồng đã tập chung hết tất cả tài sản của gia đình cho công việc kinh doanh với niềm hy vọng [...]
Post Tagged with benelli, mô tô benelli, motor benelli
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/Benelli-factory-dau-tien.jpg)
Vielä monimutkaisemmaksi menee ihan uusi malli, nelipyttynen 600 kuutioinen. Intermot messuilla Saksassa sitä esitelttiin Euroopan markkinoille nyt syksyllä ja edellisenä vuonna EICMA:n messuilla. Pyörän mallimerkintä oli GENERIC 600 tai GENERIC GRS 600 ja se oli “Itävaltalaista designiä”, “Euroopalainen moottoripyörä Euroopalaisille motoristeille” y.m. Kiinassa sitä on esitelty myös messuilla ja siellä se kulkee nimellä QUIANJANG, Etelä-Amerikoissa nimellä ZENELLI ja
Euroopassa sitä tullaan myymään myöskin myymään TNT600 Benellinä. Kumma kylla niin Malesiassa missä GENERIC tuotemerkki ei ainakaan ole mukana maahantuojan nimessä niin siellä sitä tullaan myymään sitä GENERIC GRS 600:na vaikka sitä on jo tuotu jotain kapaletta BENELLIN nimellä. Ja kas kumma se löytyy myös Keewayn nimellä RK600:na !!!
GENERIC Euroopassa messuilla:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/GENERIC600INTERMOT.jpg)
BENELLI BJ600GS TAI TNT600:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/BENELLIBJ600GS.jpg)
JA SITTEN VIELÄ KEEWAYNÄ:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/keeway600.jpg)
Valitettavasti minulla ei ole kuvia mallista QUIANJANG:na tai ZENELLINÄ…
Hieman mina ihmettelen tätä mallitouhua kun tietää montako näitä pelejä oikeastaan on myyty, mutta ehkä he laskevat “potentiaalin” päälle.
/size]
JATKUU:
-
:DYksi tuote joka ehkä ei ollut ihan globaali tuote niin kuitenkin “globaali” Euroopalainen tuote, oli toisen mailman sodan jalkeen 98 kuutioiset Sachs ja Ilo koneet (kai niissa oli vahan “tanskalaista” DKW teknologiakin.) Saksan moottoripyörä teollisuus nousi toisen maailman sodan jälkeen valmistamalla moottorilla toimivia polkupyöriä. Aika nopeasti 98 kuutioinen tuli standardi. Kuitenkin Saksan teollisuus ei pystynyt tuottamaan tarpeeksi ison määrän kokonaisia pyöriä ja tullit y.m. esteet vaikeutti niiten vientiä niin Sachs ja Ilo keksivät valmistamaan tuotteisiin sopiva moottoripaketti.
KTS KUVA 98 KUUTIOISESTA SACHSISTA:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/SACHS98.jpg)
Usein näitä myytiin kaikkine tavittavine vempeleineen kuten navat y.m. Näitä oli helpompi myydä vientiin ja esimerkiksi Ruotsiin syntyi sen takia lähes 100 moottoripyörä valmistajaa käsittävä Mp-teollisuus, tietysti Husqvarnan, NV:n ja Monarkin johdolla, mutta alunperin he ostivat valmiin moottori/kiinnityssrj Saksasta. Samalla luotiin Ruotsiin ja moneen muuhun maahan 98 kuutioinen “kevariluokkaa”. Suomikin taisi matkia Ruotsia vähäsen.
Ruotsin tapaus oli sikäli erikoinen että valtiovalta nimeenomaan halusi etta kansa rupeaisi liikumaan kevarilla. Ruotsi (kuten kylla Suomikin) oli sotien välisena aikana maailmassa edelläkävijä “rotuhygienassa” (paljon Saksaa “etevämpi”). Valtiovalta oli huomannut, yli puoluerajoja, että liikuminen estäisi syrjäkylissä liikaa sisäsiitoisuutta jonka seurauksena syntyi yhteiskunnalle kalliita vammaisia lapsia. Yksi tapa vähentää tätä ilmiötä oli kannustaminen liikumaan kylästä toiseen ja siihen oli “kevari” tai myöhemmin mopedi oivallinen vempele. Tämä “teoria” voi tänä päivänä tuntua uskomattomalta mutta Ruotsissa oli muut menetelmät kuten pakkostereolisointi, lievästi aivovammaisten (sinnesslöa) huostaanotto mielisairaaloihin, lobotomia, “kevytmielisten” naisten lukitseminen mielisairaalohin, “ongelmaperheiden” lasten huostaan ottoa harrastettu niin hyvin että Ruotsi edusti“mailman huippua” joten ei tunnu olenkaan uskottomalta että kevareiden myyntiä haluttiin kannustaa. Tätä, aika synkkää aikaa Ruotsin historiassa on vasta viime vuosina tuotu julki monissa kirjoissa, tevee dokumentteissa ja Ruotsin valtion on joutunut ihan viime vuosina uhreille korvaamaan kärsimyksistään. Tämähän meni vähän off topic:ksi mutta minua kiinnostaa aiheen koska minun isoäidin veli Professori ja kansanedustaja Alfred Petren oli tämän synkän vaiheen primus motor ja häntä lyödään nyt kun “vierasta sikaa” julkisuudessa vaikka hänen kuolemasta on jo 50 vuotta.
Mutta palatakseen moottoripyöriin ja kuutioihin niin Ruotsissa myytiin ja valmistettiin hirmumääriä 98 kuutioisia polkumoottoripyöriä, jopa niin paljon etta valtivalta joutui muuttamaan ajoneuvoasetusta. Alunperin oli vuodesta 1920 kaikki apumoottorilla varustetut polkupyörät, kuutioista riipumatta, ajokorttivapaita,verovapaita ja vakuutusvapaita. Onnettomuustilasto johtii siihen että lakia muutettiin vuonna 1927, “vapaa” kevari piti olla alle 45 kiloa ja siinä piti olla polkimet. Muistaakseni silloin tuli myös tämä alle 100 kuutioinen (vai oliko se vain niin että moottoritarjonta aiheutti tämän rajan?). Onnettomuudet jatkuivat ja 1939 tehtiin kaikista moottorilla kukevista kaksipyöräisistä “isoja” moottoripyöriä, kaikkine ajokortti-,vero- ja vakuutusvelvoitteineen.
Sisäsiitoisuus maaseudulla oli kyllakin roimasti laskenut mutta sita kompensoi isättömien lasten jyrkkä nousu ja huimaavia määriä liikenneonnettomuuksia. Sodan jälkeen tuli sitten taas tarvetta luoda “kortiton” vaihtoehto ja sitten 1952 astui voimaan mopedilaki jonka mukaan 15 vuotias sai ajaa alle 50 kuutioista, 0,8 hv, 45 kiloista ajoneuvoa missä piti olla kaksi erillistä jarrua ja äänimerkki mistä lähti “tasainen matala ääni”. Ajokorttia siis ei vaadittu, ei rekisteröintiä, ei veroa eikä alussa vakuutustakaan. Mopedista tuli Ruotsissa valtava menestys, niitä myytiin vuositasolla 100.000 kpl ihan 1970 luvulle asti ja 1950 luvun loppuupuolella oli 400.000 mopedeja Ruotsissa liikenteessä, suhteuttuna väkilukuun varmaan maailmanennätys.
Kuten jo mainitsin niin tämä kaksipyörävillitys, pikkukuutioisten pyörien edesauttamana sai Ruotsissa myös aikaan mittaavan moottorpyöräteollisuuden. Kuten mainitsin niin Ruotsissa on ollut yli 100 valmistajaa. Tässä osa niistä:
AE, Akadia,Aktiv, Albin, Alvello, Andersson,Apollo, Archimedes,Bagge, BKS, Blixt, Brage, Bricent, Bunis, Carle, Carolus, Centrum, Comet, Cresent, Colibri,Diamant, DS, EBE, ECP, Eiber,Engelbrekt, Eriksson, Erlan, Esse, Falken, Flink, FML, Fram-King, Frej, Furir, Gladiator, GM Elcykeln, Gripen, Hallberg, Hallin, Hansa, Hedlund, Henriksson, Hermers, Heros, Highland, Hinden, Hjorten, HM, HRM, Husaberg, Husqvarna, Hägg, Hägglunds, JAG,Jagaren, JB-motorn, JB - Maraton, Karlsson, KBM, King, Kroon, Kuli, Kungs, Kurir, Kärnan, Lindberg, Lindström, LITO, Maraton, Marathon, MAX, MD, MJE, Mustad, Mustang, MCB (Monark Crescent Bolagen), Monark Mustang, NH, Nordstjärnan, Nornan, NV/Crescent, Nymans, OK, Original, Panther, Piccolo, Ragne, Rambler, REA, Record, Rex, Rondo, Rusch, Scania, Scania-Vabis, Schenks, Scherling, Scotty, Silenzia, Sjöstrand, Skaftarp, Sleipner, Smålands Orginal, Snapphanen, SOK, Solid, Sparta, Speed, SSM, Stanley, Suecia, Supreme, Skeppshult, Star, Standard, Stanley, Svalan, Svecia, Surrac, Supreme, Stälpilen, Söderbloms, Sölve, Tellus, Tempus, TFA-motorn, Thulin, Tiger, Trim, Tyfon, Typhon, Union, Union-SRM, Vano, Vega, Viking, Vimpel, Viola, Wasa-Bogie, Weslau, Wici, Wide, Wiklunds, WMW, Wulf, Örnen.
Ihan mittava saavutus ja paljon 98-kuutioisten ansiosta.
Ruotsissa valtiovalta jatkoi positiivista suhtautumistaan paikallisiin kaksipyörä valmistajiin, vaikka tarve pästä liikumaan oli toisin keinoin jo hoidettu. Teollisuus lobbasi ja Ruotsiin luotiin aika erikoinen lainsäädäntö joka suosii “kotimaista. Ruotsissa jatkettiin kevareiden vapaa kuutioraja ja vapaa tehoraja mutta painoraja laitettiin 75 kiloksi, Tämähän johti siihen että kotimaiset valmistajat rupesivat kovasti kilpailemaan tässä “Kevari” luokassa kuutioilla ja teholla. Koska paino kuitenkin piti olla alle 75 kiloa niin jouduttiin tinkimään jarruista, rungosta, jousituksista ja pyöristä tulivat siinä samassa hengenvaarallisia. Hyvä esimerkki sen ajan tuotteesta oli Husqvarna Silverpilen, pyörän jonka Saab 93 suunnittelija Sixten Sason suunnitteli Husqvarnalle. Kone oli hyva 9,5 hevosvoimainen, kovakromisylinterilla varustettu 2-tahtinen. Runko oli ohuesta kromimolybdeeniputkesta joka tärinästä meni poikki joka toinen ilta varsinkin takarunko, edessä oli olematon jousitus kuminauhalla, jarrut olivat “polkupyöräkokoiset”, magneeton kiila irtosi vähän väliä, sytytys- ja valopuola olivat kertakäyttö tavaraa, nimimerkillä “kokemusta on”.
Mutta pyörä oli “pakko olla” ja olihan se hyvän näköinen. Kilpailu johti vielä siihen että kuutioit kasvoivat, tuli 200 kuutioisia, tuli 250 kuutioisia kunnes valtivalta pakotti valmistajat vapaaehtoisiin rajoituksiin. Ulkomaalaista kilpailua ei tietysti ollut, kuka nyt haluaisi valmistaa niin hengenvaarallista pyörää?
Tässä pari kuvaa, toinen 175cc Silverpilen, toinen 200 kuutioinen Guldpilen:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/HUSQVARNASILVERPILENOCHGULDPILEN.jpg)
3. PROTEKTIONISMI.
3.1. Verotuslailla.
Kuten jo aikaisemminkin on todettu niin pelkästän verotuslailla ei saada mitään aikaan vaan ne kulkevat käsi kädessä ajoneuvo vaatimusten kanssa.
Hyvä ja aika “härski” esimerkki siitä miten kotimainen teollisuus suojataan verotuslailla on “vapaa kaupan apostelin” Presidentti Ronald Reaganin asettamat “suojatullit” pelastakseen Harley Davidsonin konkurssilta vuonna 1982. Ulkomaisille merkeille tuli yli 700 kuutioisille pyörille 45% suojatulli joka viidessä vuodessa asteittain tippui nollaan. Tänä aikana Harley Davidsonin piti laitaa omaa “pesää” kuntoon, kehittää uuden moottorin ja saada tuotantoon laadun valvonnan pelamaan. Lain perusteluissa todettiin etta ulkomainen (lue Japanilainen) teollisuus vahingoitti Harley Davidsonin ja USA:n intresseja….Harley olikin aika huonossa kunnossa tämän bowling firman AMF:n omistusjäljiltä. Toisaalta AMF oli pelastanut Harley Davidsonin varmalta konkurssilta vuonna 1973. HD:ta kuitenkin kutsuttiin AMF:n aikana nimillä “Hardly Ableson”, “Hardly Driveable,” tai “Hogly Ferguson”. AMF:lla oli muutakin businessta esimerkiksi veneet, taisi olla Baylinerit. AMF:lla oli myos vanhat suhteen S-G Niemiseen, Sumekon pääomistajaan ja sen kautta tuli sitten joskus sekä Bayliner veneet että Harley Davidsson Sumekolle. Pieni pyörii piiri…
Kuitenkin tämä Harley projekti onnistui. Pääjohtajan ja nyt myos pääosakkaana toimineen Vaughn Beals:in (ja Willie G. Davidson yhtena toisena osakkaana) johdolla Harrikan kurssia saattiin kääntymaan ja loputhan on melkein yhtä menestys tarina muutama vuosi lukuunottamatta.
Samalla kylläkin luotiin moottoripyörä alalle uusi kuutio luokka 700 kuutioiset pyörät. Japanilaiset valmistajat vastasivat tietysti “putkittamalla” 750 kuutioiset pyörät uudestaan jotta kuutiot saatiin alle 700 ja pyörä tullivapaaksi. Lisäksi tämä laki aiheutti sen etta ainakin Honda ja myöskin Kawasaki siirsi osittain isojen pyörien tuotannon USA:han.
Mutta olihan muissakin maissa protektionismia. Monessa maassa oli suojatulleja tuontipyorille ja jopa tayskielto tuoda pyoria maahan. Syynä oli m.m. halu suojata kansallaisiaan “isojen pyörien” houkutuksista sekä halua suojata oman maan moottoripyörätuotantoa. Voin mainita esimerkkinä Thaimaa, Indonesia, Vietnam, Malesia, Myanmar Intia etc. ja vastaavia esimerkkeja loytyy varmaan myos Etela-Amerikoista sekä Afrikasta. Joskus ei ollut tarvetta suojata omaa teollisuutaan koska sita ei ollut vaan yritettiin pakottaa ulkomaiset tehtaat investoimaan moottoripyörä tuotantoon omaan maahan jotta työpaikkoja syntyisi. Näita sääntöjä on toki vähennetty viime vuosina ja markkinat ovat vapautuneet. Esimerkiksi ASEAN maille on täysi verovapaus alle 250 kuutioisille ja ylimenokauden aikana pitäisi isommillekin pyörille tullit ja verot kokonaan poistua.
3.2. Ajoneuvovaatimuksilla.
Helppo tapa suojella omaa teollisuuta on tietysti tuomalla sellaisia ajoneuvovaatimuksia peliin jotka suosivat omaa teollisuutta. Näin on aina tehty mutta sitä on vähenemään päin.
Kuutiomäärillä on helppo vaikuttaa siihen, monessa maassahan on ollut täyskielto isoille pyörille. Usein ajoneuvovaatimukset kulkevat käsi kädessä verotuksen ja ajokorttilakien kanssa jotta kotimainen teollisuus elää hyvin. Jossain maassa, kuten Australiassa ei ole omaa moottoripyörätuotantoa mutta lait on ehkä samat kuten autoteollisuudessa ja silloin tulee joskus olematonta omaa moottoripyörä teollisuutta suojattu turhaan. Australiaan on esim. Yllättävän vaikeaa tuoda moottoripyöriä ohi “virallista tietä”. Tällä tavalla lainsäädännöllä suojataan perinteistä jakelua lailla joita on alunperin tarkoitettu oman teollisuuden suojaamiseksi. Suomihan on myös tästä hyvä esimerkki, aika pitkään pidettiin rinnakkaistuontia lähes rikollisena ilmiönä.
3.3. Muilla “kikkailuilla.”
Usein tätä “suojelua” ei harrasteta suorannaisilla kielloilla tai lainsäädännöillä. Tehdään vain asiat vaikeaksi.
Japanissa tätä on aina harrastettu, ainakin Harley Davidssonin mukaan. Ennen vanhaan isokuutioisen pyörän ajokorttia varten vaadittiin “moottoripyöräpoliisin tutkintoa” Tällä tavalla isolla pyörällä ajaminen oli Japanissa vaikkeaa. Japanissa harrastettiin myös erikoisia kuutiorajoituksia ja max nopeuksia joita piti varoitusvaloilla ja katkaisijoilla valvoa. Kiinassa on nämä “keskustassa moottoripyörä kiellot”, jossain maassa yö-ja ilta-ajokiellot, Thaimaassa kansainvälisten siltojen käyttökiellot, moottoriteiden moottoripyöriä koskevat kiellot ja paljon muuta katsottu haittavan isojen pyörien maahantuontia ja käyttöä. Olihan Helsingissäkin tama Kaivopuiston moottoripyöräkiellot samaa sarjaa.
Suomessa on ollut yksi erikoinen toimenpide, millä ei haluttu suojella omaa moottoripyöräteollisuutta vaan suojella Itäblokin teollisuutta. Suomessa oli nimittäin ihan 80-luvulle asti eri osamaksusäännöt jos pyörä tuli Itäblokista tai Länsimaista, ja niitä sääntöjä jopa valvottiin.
Onneksi moottoripyöräily on pikku hiljaa tullut ympäri maailmaa suositummaksi ja samalla yhteiskunnallisesti hyväksytävämmäksi ja päästään eroon näistä turhista rajoituksista.
Kyllähän valtiovalta osaa keksiä aika paljon sääntöjä jolla “ei haluttu” harrastus tehdään vaikeaksi.
4. VALMISTAJIEN KESKEN KILPAILUA.
Tämä on asia joka selvasti on vaikuttanut siihen etta mitka kuutiomäärät on asikkaille tarjottu.
Hyvä esimerkki on tämä aika outo 305 kuutio luokkaa. En näe mitään muuta selitystä siihen kuin että, koska Honda jostain syystä tarjosi 305cc Dream ja Super Sporttia niin muutkin valmistajat halusivat olla mukana kilpailemassa siinä kuutioluokassa. Sen takia ainakin Yamaha ja Suzuki tarjosivat omia 305 kuutioisia mallejaan muistaakseni sekä Street mallisina että Scrambler versiona. Mielestäni Bridgestonellakin oli 305 cc mutta en ainakaan nyt löytänyt kuvaa siitä. Kawasakikin teki hieman myohemmin 80-luvun alussa sekä katuversion että Customin 305 kuutioisena.Tähän kuutioluokkaan en löydä mitään muuta syytä kuin että kun “Hondalla jo on”…Se miksi Honda alunperin teki 305 kuutioisen on hämärän peitossa. Samoin miksi Kawasaki “myöhästyi” niin paljon. Tässä kuitenkin vähän kuvasatoa Hondaa lukuunottamatta, Dreami ja Super Sportihan ovat niin tuttuja.
KAWASAKI 305 CUSTOMI CSR305
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/KAWASAKI305CSR305.jpg)
KAWASAKI GPZ305 REMMIVETOINEN
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/KawasakiGPZ305.jpg)
SUZUKI 305 KATUVERSIO
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/SUZUKI305.jpg)
SUZUKI 305 SCRAMBLER
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/SUZUKI305Scrambler.jpg)
YAHAHA 305 STREET
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/yamaha305lehtimainos.jpg)
YAMAHA 305 SCRAMBLER
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/YAMAHA305Scrambler.jpg)
Toinen hyvä esimerkki on tämä “kuutiokilpailu”. Harikka oli perinteisesti isoin kuutiotilavuudeltaan. Siksi Japsimerkkien Customit yrittivät pistää paremmaksi ja siinä oli sitten Harrikan vastattava. Triumphkin on koko ajan yrittänyt tehdä isompikuutioisia kuin ennen. Sama kilpailuhan kävi superpyörien tehoissa joskus ja tämähän johti jopa siihen että yritettiin “vapaaehtoissopimuksin” hillitä niitä ylilyöntejä, tosin useimmiten turhaan.
Joskus valmistajat päättävät kilpailla määrätyllä kuutio segmentillä. Intiassa on 100 kuutioiset erittäin kilpailtu kuutioluokka ja siihen ei ole olemmassa mikään järkevä syy, ei verotus, ei ajokortti, ei mikään muu lainsäädännöllinen seikka. Siinä segmentissa pitää vain olla vahva jos meinaa Intian markkinoilla pärjätä.
Näitä esimerkkejä on vaikka muille jakaa, siinä vaan valmistajat kyttäävät toisiaan ja yrittävät pistää paremmaksi.
5. KILVANAJOLUOKAT.
Sehän on selvää etta FIM:n määräämät kuutioluokat ovat vaikuttaneet siihen mitkä kuutioluokat on tarjolla tavalliselle kuluttajalle ja tietysti toisinpäinkin. Jos katsotaan vanha klassinen luokkajako Road Racingissa niin sehän lähtee 50cc,125cc,250cc,350cc ja 500cc ja nämähän ovat niitä perinteisiä kuutiomääriä mita kuluttajille tarjottiin. Siitä sitten tippui pois 50cc, 350 cc ja sitten 500 luokka muuttui isommaksi, 250 luokka muuttui “vakio” 600 cc:ksi ja nyt sitten piikkiluokkakin muuttui. Kuitenkin nämä vanhat vakioluokat ovat säilyneet ja ainakin 600cc luokka on erittäin suosittu. Viimeksi mainittu kilpailuluokka on tietysti syntynyt sen suosion seurauksena. Moto GP luokka on vähän väliä vähäsen vaihtunut kuutioiltaan, samoin kuten isommat Superbike luokat, jotka kai alunperin lähtivat jostain 750 Formula TT luokasta vai miten se nyt oli. Lisäksi on tullut 600 cc luokka, katu 600 kuutioisten suosion seurauksena Superbike sarjaan Supersportluokka joka on kai aika lähellä MotoGP2 luokkaa.
Toinen kilvanajolaji joka on vaikuttanut kuutioihin on tietysti Motocross. Alunperinhän se oli 500 kuutioinen sarja johon tuli 250 kuutioinen EM luokka. Syynä oli tietysti se että nämä 250 kuutioiset olivat yhtä nopeita kun 500 kuutioiset. Samoin tuli sitten 125 kuutioiset jotka sitten pisti koko pakan sekaisin ja uuteen uskoon. Paikallisesti on sitten myös ajettu ainakin 80cc ja 60cc. Nythän on MX luokkia jotka ovat nopeudeltaan aika lähellä toisiaan ja rehellisesti sanottuna luulen etta “sekannus” on paitsi ihan alan harrastajoille melkoinen.
Enduroluokat ovat alunperin kai lähtöisin ISDT:sta eli Six Days kilpailuista. Siellä ajettiin alunperin luokissa 125cc,175cc,250cc,500cc ja hieman myöhemmin yli 500 cc. Usa:ssa oli taas vahan omia luokkia ja vähän myöhemmin tuli 100 cc luokka mukaan lähinnä “veteraanipyörien” kohdalla, koska Jenkeissa oli Hodaka boomin seurauksena 100 kuutioisia pelejä runsaasti. Tähän luokaan hyväksyttiin myös “vajakuutioisia” eli kaikki mailman enduropeleiksi muutettuja CL70cc,90cc ja vastaavia muita japsimerkkien malleja.
Yhteenvetona voidaan kai todeta että TT-luokat, Road Racing luokat tai mihin niitä nyt kutsuttaisiin ovat selvästi vaikuttaneet minkä kuutioiset pyörät on kuluttajille tarjottu ja kuluttajat ovat ostaneet, MX puolella ehkä vaikutus on ollut vähäisempi ja Enduro puolella vanha ISDT kuutio luokitus on ainakin vaikuttanut siihen minkä kuutiokokoisia “itäpyöriä” on tarjottu. Sittenhän on pitkä “liuta” muita kilvanajoluokkia jotka vähemmässä määrin on vaikuttanut yleiseen kuutiotarjontaan. Ja sen pitää muistaa että vaikutus on ollut molempiin suuntiin.
6. VAKUUTUKSET.
Suomessa kaksipyöräisten vakuutustoiminta on ihan tähän päivään asti ollut kartelliin perustunut monopooli. Ihan viimeisiin vuosiin asti kaikilla yhtiöillä on ollut tarjota täysin identtiset tuotteet samoilla hinnoilla. Ehkä ainoa poikkeus oli joskus, kun sai kaverit todistamaan että olet täysraitis ja niin herusi jostain yhtiöstä 10% alennuksen (voi niitä aikoja!!) Näitä tuoteita kehitettiin yhdessä Liikennevakuutus-yhdistyksen saunailloissa ja sovittiin samoista hinnoista. Liikennevakuutusyhdistys on kartelli jonka olisi pitänyt vuosia sitten rikollisina lopettaa ja syylliset olisi pitänyt asettaa oikeuden eteen. Tuoteetkin räätälöitiin sopusoinnussa silloisen AKE:n, Liikenneministeriön ja vastaavien instanssien määrämien pykälien kanssa. Ainoa “jousto” oli kai että nämä kuutiorajat hieman väljennettiin jossain vaiheessa niin että vakuutustuote ei liian törkeästi “kallistui” muutaman ylimääräisen kuution takia. Ainoa kilpailu vakuutusyhtiöiden välillä käytiin prätkäkauppiaiden suosiosta. Ja tämähän johti siihen että saunaillat ja Lapin Kelkkaretket Saariselällä tulivat kosteammaksi ja kosteammaksi vuosi vuodelta ja joku yhtiö keksii jopa tuomaan “tyttöseuraa” ihan Hampurista asti. Täysin mätää touhua ja motoristi/kuluttajahan se viime kädessä maksoi ylisuurina vakuutusmaksuina.
Onneksi nyt on jo vuosia hyväksytty vapaa tuotekehittelyä ja hintakilpailua hyvistä asiakkaista.
En tiedä kuinka paljon nämä vakuutukset ovat vaikuttanut valittuun kuutiomäärään mutta muistan kyllä että oli asiakkaita jotka kertoivat että he haluavat sen ja sen kuutioisen pyörän koska siinä on halvempi vakuutus. Ehkä sekin palaute meni myyjältä maahantuojalle ja siitä valmistajalle mutta epäilen että Suomalaisen motoristin mielipide ei vaikuttanut johonkin Hondan päätöksiin. Toisaalta taas niin Saksassa nämä tehoon perustuvat vakuutusmaksut olivat selvästi vaikuttamassa Saksan markkinoiden mallistoon.
7. SATTUMA.
En mainninut tätä ingressissä mutta kirjoittaessaan tuli vain mieleen että ehkä pelkkä sattuma vaikuttaa yllättävän paljon kuutiomäärään. Ensinnäkin nämä “pienet kuutiot” ei 100 cc vaan 98cc, ei 125 cc vaan 123cc tai 124cc. Ehkä nämä ovat vain sattumanvaraisia “kuutioita”. Sattuma voi olla myös että moottori on alunperin suunniteltu “jenkki mitoilla” ja sitten kun ne on muutettu senteiksi niin on tullut joku ihmeellinen cc luku.
Sattuma on myös esimerkiksi ensimmäisten japanipyörien kuutiomäärät toisen WW:n jälkeen. Moottoreita ei ollut helposti saatavana mutta olihan niitä nyt kieletystä lentokoneteollisuudesta jääneett lentokoneiden generaattorien apumoottorit. Honda oli löytänyt 500 kpl uusia ja käytettyjä Mikunin radiogeneraation polttomootoreita joita se istutti polkupyörän runkoon. Kuutiot tuli sen mukaan. Ihan sattuman kautta mutta kuutiomäärä en muista. Malli taisi olla kuitenkin Type A.
Honda oli tämän näköinen:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/HONDAMOTORIZEDBICYCLE1946-1.jpg)
Nakashima Aircraft Company ei saanut enää valmistaa lentokoneita mutta heille oli jäänyt läijä duralaluminium levyjä, sähkögeneraatorin apumoottoreita ja taistelukoneen takapyoriä. Siitähän syntyy nopeasti Fuji Rabbit skootteri 6 kuukautta ennenkuin Piaggio niminen italialainen lentokonevalmistaja esitteli Vespa nimisen laitteen… Tämä rabbit skootterit menestyi sen verran hyvin että sen valmistamiseen perustettiin Fuji Heavy Industries niminen pikkufirma, tänään ehkä tunnetumpi Subaru autoistaan…
Peli oli tämän näköinen:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/FUJIRABBIT.jpg)
Kyllä sattumalla oli sormi pelissä mukana siinä alussa.
Sitten kun nämä “ylijäämä” koneet loppuivat kesken niin ruvettiin valmistamaan nimeenomaan moottoripolkupyöriin tarkoitettuja moottoreita. Lainsäädäntö muuttui sopivasti sitten 50 luvun alussa Japanissa, siten että moottori sai kaksitahtisena olla 60cc ja nelitahtisena 90cc. Esimerkiksi Suzuki oli alussa valmistanut näitä moottoripolkupyöriä omalla 36 kuutioisella moottorilla mutta teki heti 60 kuutioinen versio kun laki muuttui.
Tässä SJK (Suzuki) Diamond Free 36cc:
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/suzuki36cc_diamondfree_sketch_450.jpg)
Ja tässä suurennettu versio 60cc tai oikeastaan 58cc.
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/SUZUKI_58cc_diamondfree_800.jpg)
Jos jollain on kiinnostusta tarinasta joka alkoi kun kirjoitin Tuutista tarinan ja loppui sataa sivua myöhemmin Japanin moottoripyorä-teollisuuden syntymisestä niin se loytyy alla. Kirjoitin sen kai kohta 5 vuotta sitten mutta aika hyvin sitä on luettu, tällä hetkellä jotain 45.000 lukukertaa.
Juttu on kylläkin Hikomaisen raskas…ja Lontoon murteella.
http://www.gt-rider.com/thailand-motorcycle-forum/showthread.php/30373-HONDA-CB750-SOHC (http://www.gt-rider.com/thailand-motorcycle-forum/showthread.php/30373-HONDA-CB750-SOHC)
MP-TERVEISIN HIKO
-
Aivan ilmiömäinen muisti tuolla Hikolla. Aika tyhmää alkaa korjaamaan hienoa selvitystä jossa oli mulle paljon sellaista mitä en muistanutkaan tai tiennytkään, kuten esim. ne Raumalta löytyneet " Colleda-Suzukit", tiedätkö niistä jotain enempi?
Yamahan 125 kuutioinen vuonna -72 oli AS3, ei enää AS1, joksi kutsuttiin YAS-1 piikkiä -70-71.
Kai-Risto Import toi joitakin MV-Agustoja, mutta en muista olisko ne tuoneet yhtään 125S mallia? Sen sijaan niillä oli
esitteissä Benellin TC 125 ja 250 2-C mallit. Tiettävästi niitä ei kyllä kukaan ostanut, kyllä niille oli hinta annettu.
Mites sitten Itakon tuomat italian Harrikat, muistanks mä väärin että Aermacchi-Harley Davidsonia olis myyty joitakin
SX 125 mallia? Vai oliko Itakolla joku edeltäjä joka niitä toi? Olihan tietty Puchin 125 kuutioinen myöskin.
Terveiset Taikkulan kaikille vakinaisille ja talvehtiville "munkkipossuille".
harri
HARRI,
1.Joo minulla on aika hyva muisti maaratyista asioista. Maksamattomat laskut yritan unohtaa.
2.Minun mielestani AS1 myytiin jo aikaisemmin kuin 1972 mutta vanha varastoa oli viela 1972. Mutta malli oli vahan vanhahtava ja Yamaha kevarit lahtivat vasta nousuun AS-3:n kanssa vuonna 1972.
3.Naista Rauman Coledoista taisi Moto Rauman Juuso minulle kertoa. Oli joka tapauksessa henkilo joka oli ne itse nahnyt.
4. Harley Davidsson/Cagivoita tuotiin aika paljonkin koska niita nakee myynnissa vielakin tana paivana ja aika kovilla hinnoilla. Lieneeko nimi joka maksaa? Mutta ajankohta on kai lahempana 80 luvun loppupuolella. En usko etta MV-Agusta piikkeja myyty, sitakaan en muista etta Benelli TC-125 olisi heidan/hanen/Kai-Riston kautta tullut. Moto Italia kai toi niita vai oliko se uudempi malli vain. Muistaakseni olen muutama myynyt mutta se on vasta 1980 luvulla.
5. Myytiinko Puchia enaa 1972 jalkeen, aikaisemmin kyllakin mutta silloin se oli kai liian painava ollakseen kevari. Muistatko Harri minka nimisena Puchia myytiin Jenkkeissa, nimi eraan vakuutusyhtion mukaan. Vakuutusyhtiossa oli viela 25 vuotta sitten mallikappale vastaanottofoajessa esilla kun kavin.
TERVEISIA sateisesta Thaimaasta.
HIKO
-
Hiko se jaksaa selventää :) :) Hieno homma :)
-
ei sitten ensimmäistäkään havaintoa mutta eihän mikään estä arvaamasta ja niinpä arvaan sen olleen Pohjola?
-
En tiedä mitä Hiko tarkoittaa mutta ainakin Allstate oli jenkeissä nähty pienissä Pucheissa merkkinä.
-
MIKA VASTASI OIKEIN, PUCHIT TOI MAAHAN TAVARATALOKETJU SEARS USA:HAN. SEARS OMISTI MYOS USA;N SILLOIN TOISEKSI SUURIMMAN VAKUUTUSYHTION ALLSTATE INSURANCE. SEKA SEARSIN ETTA ALLSTATEN PAAKONTTORIT OLIVAT CHICAGOSSA SEARS TOWERISSA, RAKENNUS JOKA KAI AIKOINAAN OLI MAAILMAN KORKEIN. KAVIN ALLSTATE VAKUUTUSYHTIOSSA MUISSA BUSINEKSISSA 80-LUVUN ALUSSA JA SUUREKSI HAMMASTYKSENI OLI LASIVITRIINISSA VASTAANOTTOAULASSA PUCHIN TUPLAMANTAMOOTTORILLA TOIMIVA MOOTTORIPYORA JONKA TANKIN KYLJESSA LUKI ALLSTATE. VAKUUTUSYHTION POMOT SILLOIN KLERTOI MINULLE ETTA SEARS MOI SITA VAKUUTUSYHTION NIMELLA, KUTEN NE MOI MUITAKIN EUROOPALAISIA MOOTTORIPYORIA. OLI IHAN KIVAA PUHUA VAKUUTUTUSYHTION POMOJEN KANSSA MOOTTORIPYORISTA EIKA VAIN TYLSISTA VAKUUTUSTUOTTEISTA.
MP-TERVEISIN HIKO
-
Ahaa,tuo on siis sen oudon nimen takana.Olen nähnyt myytävänä ainakin DS 60 tai 50 tuolla nimellä.Itselläni oli samanlainen joskus 60-luvulla.
-
Taas tuli pyörittyä netin syövereissä ja vahingossa löytyi tällainen.
Onkohan tässä kuvassa mahdollisesti sama pyörä mikä minulla nyt tallissa,mene ja tiedä..
KUUTIOSELVITYS
Tässä kuva minun “kevaristani” vuonna 1967, 17- vuotiaana. Pyörä on Triumph T100SS, 30 hevosvoimaa, painoa reippaasti ja jarruja niukasti… Ehkä kuva voi ärsyttää joku, mutta täytyyhan minun pitää yllä minun imagoni “MP-alan kauhukakarana”, nimityksen jonka Pekka Neste keksii minulle 80-luvun alussa jossain artikkelissa.
(http://i164.photobucket.com/albums/u8/hikobengt/hikott100ss.jpg)