VMPK ry Foorumi
Moottoripyörät => Japsipyörät => Aiheen aloitti: Tero Pääkkönen - Joulukuu 04, 2016, 00:21:48 ap
-
Tervehdys vaan kaikille!
Tuli hommattua tuollainen laitos keskeneräisenä projektina itselleni, jotta riittäisi tekemistä talven yli ja pysyisi järissään. Katsotaan pysyykö järissään vai lähteekö se järki...
Eli tuo kampiakseli hieman mietityttää. Parempihan olisi aina rempata kerralla kuntoon, mutta tuon akselin totaaliremontti on sen verran hintava paukku, ettei sitä ihan muuten vaan huvikseen viitsisi tehdä. Varsinkaan kun ei tiedä, että tuleeko kilometrejä kesässään alle tonni vai hurjiintuuko ihan jopa ja ajaako vähän päälle.
Eli itseni lisäksi kaksi moottoreista enemmän ymmärtävää on nyt käynyt katsomassa tuota akselia ja molempien tuomio on ollut, etteivät tekisi tässä tapauksessa mitään sellaista, jonka takia akseli täytyisi purkaa. Laturin puolen runkolaakeri on ottanut seisomisesta hieman ruostetta. Samoiten kytkimen puolen laakerissa on hieman pintaruostetta, koska laatikossa ei tietenkään ole ollut öljyjä pitkän seisonnan aikana. Se rullaisi hyvin, mutta menee vaihtoon koska laakeri vääränlainen -> lukitustappi puuttuu. Luonnollisesti myös uloimmat stefat vaihdan.
Sisemmät runkolaakerit sen sijaan rullaa hyvin. Sisemmät stefat tuntuvat napakoilta. Kumi tuntuu ikäisekseen terveeltä ja kun katselin laakerin ja stefan välistä taskulampulla, niin jousi on ehjä eikä ylimääräisiä kuminriekaleita paista mistään. Kiertokangen alapäässä, jokaisessa niistä tuntuu samanlainen hyvin pieni välys. Se välys ei siis ole sellainen joka hyppää silmille, vaan se tuntuu vasta kun oikein etsii. Kuuluuko kiertokangen alapäässä tuntua tuollainen hyvin pieni välys?
Servicemanuaali sanoo kiertokangen alapään laakerista näin. "There should be no vertical play whatsoever in the big end bearing, after the oil has been washed out. If even a small amount of vertical play is evident, the bearings are due for replacement.(A small amount of end float is both necessary and acceptable)." En ymmärrä ihan täysin tätä. Eli siis ensin sanotaan, että välystä ei saa olla yhtään. Sitten kuitenkin sanotaan, että pieni päittäisvälys on tarpeellista ja hyväksyttävää. Mitä tarkoitetaan tällä päittäisvälyksellä(end float)? Onko se nyt se ylös-alas välys vai kiertokangen sivuttaisvälys limppujen välissä?
Löysin myös tälläisen mittausohjeen -> http://www.smokeriders.com/Technical/Suzuki/Engine_info/GT_Crank/gt_crank.html (http://www.smokeriders.com/Technical/Suzuki/Engine_info/GT_Crank/gt_crank.html)
Liike kiertokangen päässä oli tuon ohjeen mukaan mitattuna n. 2mm jokaisessa kangessa ja raja on 3mm.
Löytyisikö Kuopion seudulta jotain asiantuntijaa, joka osaisi suoraan antaa silmämääräisen luotettavan analyysin kun toisi koko kampuran näytille?
Kiitoksia jos jaksoitte lukea. Tämän kampuran kohtalo olisi hyvä saada mahdollisimman nopeasti selville, jotta homma lähtee etenemään. Muitakin kysymyksiä on herännyt vaikka kuinka paljon, mutta käsitellään tämä tärkein ensin 8)
-
End float on laakeroidun osan sivuttaisliike , tässä tapauksessa kiertokangen alapään liike limppujen välissä . Yläpään keikkuminen ei ole end floatia , koska yläpäätä ei ole laakeroitu moottorin runkoon .
Vertical play on ylös-alas liike , ja sitä ei saisi tuntua , koska alapään välys on uutena sadasosan luokkaa , joskus allekin . Olen tosin kerran turhaan vaihdattanut uuden kangen , ja silti uudessakin kangessa oli sama pieni välys . Jos olet mitannut kangen yläpään keikkumisen esim. mittakellolla , ja useammasta kohtaa , ja saanut tulokseksi 2 mm , niin se kyllä viittaa siihen , että kaikki on ok .
Tuo remontin hinta tekee hommasta tosiaan ongelmallisen . Vaikka kiertokangissa olisikin alkavaa kulumaa , niillä saattaa normaaliajotavalla olla ikää jäljellä 5000 km . Se riittää monelle harrastepelin omistajalle .
-
Kiitoksia Harrille vastauksista! Näin vähän ajattelinkin, jotta tuo end float meinaa nimenomaan tuota kangen alapään sivuttaisliikkumaa. Hyvä et selvis tuokin niin taas on lontoon sanavarasto laajempi. Täytyy vielä kertaalleen käydä todella monesta kohtaa nuo kanget läpi ja jos ei erikoisuuksia löydy niin eikun kovaan ajoon vaan. Tietääkö muuten joku, et mitä kaikkia kampiakselin osia ei ole enää Suzukilta saatavilla?
Siirrytään sähköasioihin. Kommentoikaa toki joku muukin tuota kampiakselihommaa mikäli jotain tulee vielä mieleen.
Ajattelin laittaa suosiolla kärjettömän sytkän. Millainen olisi hyvä, onko kellään kokemuksia?
Olis tarjolla ainakin tälläinen
http://www.ebay.ie/itm/201671422314 (http://www.ebay.ie/itm/201671422314)
Sit olis tälläinen
http://www.ebay.com/itm/Dynatek-DS3-2-Self-Contained-Electronic-Ignition-/182307003029?fits=Make%3ASuzuki%7CModel%3AGT550&hash=item2a72581a95:g:7N0AAOSwMVdYD-Df&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/Dynatek-DS3-2-Self-Contained-Electronic-Ignition-/182307003029?fits=Make%3ASuzuki%7CModel%3AGT550&hash=item2a72581a95:g:7N0AAOSwMVdYD-Df&vxp=mtr)
Ja on kait näitä paljon muitakin...
-
Lienet seurannut myös tuota minun ja GT380 yhteiselämää..lähes sama vehje monelta osin vaikka 1-1 sopivia osia ei liene montaakaan,mutta tuo sytytysjuttu on myös minun kohdallani parannuksen kohteena kuten tuo jännitteensäädin-tasa suuntaajan nykyaikaistaminen.
Jälkimmäinen on jo asennettu ja tuo kärjetön sytytysjärjestelmä mihin minä päädyin,Accel, on sekin jo mutta asentamatta,pikkasen tuota muutakin vielä jahka siihen asti pääsee ja koitan edetä jossain järjestyksessä tämän kanssa pura-kokoa linjalla...mutta ei täällä meillä kyllä ajokelitkään ihan justiinsa..tönö hukkuu lumeen :(
Varmaan olet tietoinenkin että näihin on moniakin eri valmistajien kärjettömiä sytyksiä tarjolla mm noiden lisäksi joihin linkititkin,esim Marcel (Hollannista),Boyer Brandsen( UK),Accent(GER),Powerdynamo(GER,kallein mutta siinä on koko paketti kerralla latauksesta puoliin+kärjetön sytkä) ja muitakin löytyy,nämä tunnetuimmat.
Kaikkihan ne varmasti toimivia on ja suurin ero lie siinä paljonko itse haluaa askarrella sytkän sovittamisessa mihinkin laitteeseen,osa enempi tai vähempi yleismalleja kehnoine "sinnepäin "ohjeineen,osa triple Kawasakeihin suunniteltu,joissain joutuu johtoja pätkimään&muokkaamaan ja värikoodit erimoiset Suzukin kanssa tai ainakin joutuu liitinhommiin että pelittävät yhteen eli haluuako suoraan Suzukin liittimiin sopivan ja siihen suunnitellun vai vähempi valmiin tee-se-itse paketin,lopputulos lie yhtä toimiva oikein asennettuna ja rippuu kenenkin taidoista mihin kukin päätyy...ja hermoista.
Taatusti kärkisysteemin voittajia kaikki!
USA:sta tilatessa kannattaa huomioida Suomen ahne tullilaitos....
Kannattaa pistää korvan taa myös että osa vaihtoehdoista passaa koko GT triple katraaseen 380-550-750 ja osa ei eli ne on tilattava eri versioina.
-
Juu on tullut lukastua sinun ja tuo toinen GT-topicci läpi :) Olipa hyvä kun listasit nuo tunnetut valmistajat. Helppo alkaa googlailemaan yksi kerrallaan. Kerran jo selvittelinkin niitä netistä vaan se on melkonen sekametelisoppa kun alkaa poimimaan noita vaihtoehtoja googlella yksi sieltä toinen täältä.
Latauspuolen arvelin kokeilla josko nuo GT:n omat vehkeensä vielä lataisi. Starttia tuossa minun pyörässä ei ole enkä arvellut hommatakkaan, joten luulisi pärjäävän jos siinä jonkunlainen lataus noilla omilla vehkeillä aikaan saadaan. Siitäpä tuliki muuten mieleen, et millähän olisi hyvä tukkia tuo startin reikä? Siinä on nyt semmonen punanen muovinen tulppa, joka ei jotenkin näytä oikein luotettavalta. Siinä olis varmaan hyvä olla sen verta tiivis tulppaus, ettei öljyä pääse startin lokeroon yhtään kun startin kopan tiiviste tuskin on paras pitämään öljyjä sisällään. Tulevat sytkävehkeet ois hyvä olla sellaiset suht helpot bolt-on vermeet. Johtoliitoksia nyt vielä viitsii tehdä, mut siinä vaiheessa jos pitää alkaa rakennella kiinnityksiä pohjalevylle ja sen jälkeen säätää vielä pari viikkoa perstuntumalla että olisi edes joten kuten sytty kohillaan, niin ei kiitos.
Seuraava ongelma taitaakin sitten olla tuo kytkinakselin laakeri 09262-30022, joka rohisee melkoisesti. Johtuen ilmeisesti siitä, että moottori oli kasattu ilman toista kytkinakselin laakeria ja käytetty vielä käynnissäkin kertaalleen. Siellä oli kytkinakselin päädyssä pelkkä kumitulppa laakerina. Pikaisen etsinnän perusteella näyttäisi siltä, että taitaa olla melko harvinainen laakeri.
-
Moro!
Mun Suiza tosin on vain 2-pyttyinen ja kokemuksia on ainoastaan sen alkuperäisistä sähköistä ja Powerdynamosta.
Pientä askartelua sen asennuksessa oli, piti säätimen ja puolien kiinnitykset rakentaa yms, mutta kohtuu helppoa kuitenkin.
Ja sen jälkeen on sähköhuolet saanut unohtaa! Virta riittää kaikkiin sähkölaitteisiin, valot päälläkin. Suosittelen!
-
Tuo powerdynamo on varmasti paras omassa lajissaan kuin myös ylivoimaisesti kalleinkin paketti eikä pelkästään vain kärjetön sytysmoduli vaan koko sähköpuoli kerralla uusiksi satsi ja valmistajan miettiminä kaikilta osiltaan kuka sellaisen haluuakin.
Jos puolat on hyvät tai uusittu,latauspuoli ehkä päivitetty jo aiemmin tai luottaa vanhoihin systeemeihin ja niiden toimivuuteen niin voihan näitä 1 osa kerraallaankin uusia makunsa ja kukkaron mukaan jolloin ei tarvi näin laajaa pakettia ja sitten on niille näitä vaatimattomampia joissa pelkkä sytytys tai sen lisäksi tulee mukana puolat ym.
Joku voi toki uusia vanhat sähköt uusilla alkuperäisosillakin ja "päivittää" sen niinkin,eri asia sitten päivittyykö se idealtaan yhtään,kalliiksi tahtoo tulla sekin vaihtoehto jos säästöä ajattelee.
Noudattaen alkuperäisideaa yhtään mikään sen kummemmaksi teholtaan tai muutenkaan muutu,mutta löytyyhän niitäkin joille ihan sama mitä niiden johtojen päissä roikkuu eikä mieluusti uusita mitään ellei pakko kuin niitäkin joille vain orkkisosat orkkisratkaisuineen kelpaa,mikäs siinä.
Nämähän ei näy ulospäin mitenkään olipa sitten miten harras entisöinti milloinkin kyseessä mutta paljon on heitä joille se vaan ei periaatteesta passaa moinen idea modernisoida mitään ja elektroniikka voi mennä rikki,kärjet ovat aina korjattavissa.
Joo,voi tietysti kaikki hajota,mutta silloin on viisasta jättää nykyauto tai mp pihaan,siellä sitä sitten piisaakin...
Jos ei halua leikellä,muokata tai katkoa pyörän omia johtoja,haluaa Suzikin värikoodeihin sopivan,pelkän kärjettömän sytytyksen ja liittimiä myöden "kliks kliks"asennuksen niin ainut käsittääkseni on tämä Accent ,jopa tuo Marcel vaatii johtohommia+liittimien asennuksia kun kysyin mutta ilmeisesti hyvä ja helpohko sekin+suunniteltu GT tripleihin.
Kaikista vaihtoehdoista en tiedä,esim toinen noista linkittämistäsi minulle outo,mutta NewTronic ja Boyer lukemani mukaan Kawa tripleihin suunniteltuja vaan tietty muokkaamalla sopivat ihan mihin tahansa,esim GT.
Tarttee tietää omat kyvyt,mielenkiinnon ja montako tuntia(iltaa) haluaa askarrella,meinaan kun mukana tulevat yleisohjeet joista sitten päättelet miten sinun pitää kytkeä se omaan tarkoitukseesi niin että se toimii.
Näistä kytkennöistä kyselyjä kuin eri sytkävaihtoehdoista kokemuksia ynnä muita mielenkiintoisia näihin liittyvistä löytyy näiltä ulkomaisilta 2strokers ja GT palstoilta :D
Kovasti erinäköisiä vaihtoehtoja on ja miten ne mikin asennetaan eli joissain käytetään vanhaa pohjalevyä kunhan kärjet+konkat ym riisuttu pois kun taas esim tässä Accent tulee koko pohjakiekko joka vaihdetaan tyystin vanhan pois otetun tilalle samoihin ruuvinreikiin ja naksautetaan liittimet kiinni niin on periaatteessa siinä ja valmis kunhan säätää kohdilleen.
Minä siis valitsin tämän syystä koska helpoin,toiminut ok käyttäjillä ja hermot menee muutenkin eli en halunnut rakennus-sarjoja ja mietintämyssyhommia koska muutenkaan mikään Edison :laugh:
GT 550 ymmärtääkseni pyörii eri suuntaan kuin sen iso ja pikkuveli ja pikkuveljen sytytys-systeemit kärkineen oikeassa poskessa kun taas isommissa vasemmassa vissiinkin.
Tuo eri pyörimis-suunta on se syy miksi kaikki tripleihin tarkoitettu ei passaa tuohon 550:seen,niihin yleensä joku korvaava osa jossa tuo huomioitu mutta miksi jotkut sarjat toimii kaikissa pyörimis-suunnasta riippumatta,en tiedä.
Starttihommista en tiedä,tässähän poljihommia ilman starttia alunperinkin.
Laakeria täytyy tutkia onko se erikoinen tai hankalasti saatavilla,pistetään tuo osanumero tutkintaan.
-
Minulla newtronic gt 750:ssä ei tarvinnut johtoja muokkailla liittimet kävi suoraan pyörän omiin liittimiin,boyerkin on joskus ollut ja se on hankala rosvoliittimiä ym.kummallisuuksia.newtronic on ollut ihan toimiva laitos
-
Näinpä,kiitos Mikalle vikatiedon oikaisusta joka,kuten kirjoitinkin,perustuikin pitkälti ihan netistä luettuun ja siitä omaksuttuun kun ymmärrettävästi kaikkia noita ei ole tässä tutkittavana livenä ohjeineen.
Omakohtainen kokemushan se ainut takuuvarma mittari koska onhan maailmassa erimoisia asentajiakin jos jonkinmoisia jos kohta kirjoittelijoitakin mutta osoittaa että tarkkana kannattaa olla ja ottaa selville etukäteen ennen ostamista miten joku oikeasti sopii,toimii ja onko jotenkin kumminkin muuteltava vaikka toisin mainostetaankin.
Tämä esimerkiksi oiva paikka ihmetellä ja kysellä,kokemuksia on :D
-
Laakeri tuntuu tosiaan olevan vaikea löytää,ei oota enimmäkseen myydään vaan löytyy hyllystä esim Doug Reynolds Suzuki,Little Rock,USA ja hintaa 26,62$.
Laakeri juurikin tuolla varaosanumerolla enkä EU alueelta lähempää tätä yhtäkkiä löytänyt vaan noin pieni paketti suhahtaa tullin ohi eli vain postikulut lisäkuluiksi USA:sta ja pari viikkoa odottelua max.
-
Olen yleesä tilannut Gt:n osia knalnaarpoz nimisestä firmasta se on kai hollallantilainen eli ei tarvitse maksaa tulleja = aika iso säästö ja paljon vähemmän työtä
Hinnatkin on ihan kohdillaan ja toimitus nopeaa.
Newtronic maksoi siellä 180e minkähintaisia lie muut systeemit?
T.Mika
-
Accent vaikuttaa pätevältä. Sekä hintansa puolesta kuin myös siitä syystä, että on bolt on eikä ole edes ylimääräisiä bokseja piiloteltavana. Tuo NewTronic jonka linkkasin on myös Suzuki GT550 tarkoitettu malli. Kuvassa näkyy tarrakin paketin kyljessä. Pyörimissuuntako lienee syynä kun eri vehkeet näkyy 550 malliin olevan, vaan on ne sytkävehkeet tässäkin oikealla eli kytkimen puolella. Täytynee laittaa jossain vaiheessa viestiä accentille noiden 90-lukulaisten nettisivujen kautta. Eikös ne sieltä tilata suoraan? Puolat näytti resistansseiksi 3,8-4ohm, joten taidan kokeilla pelaako noi orkkikset.
Tuossa ko. laakerissa jonka kytkinakselilta irroitin on kytkimen puolella peltisuojaus. Kysymys kuuluu miksi ja kuuluuko siinä tosiaan sellainen olla? En keksi mitään syytä, miksi vaihteiston sisällä olevassa laakerissa pitäisi olla peltisuojaus? Googlen kuvahaullakin löytyy niin vähän kuvia ettei oikein tiedä et onko sellainen suojaus suzukin orkkislaakerissa. Tuollaista käypää laakeria löytyy ihan laakeriliikkeestä hintaan 29€. Ainoo mikä siitä puuttuu on tuo lukitustappi(ja se toisen puolen peltisuoja jonka tarpeellisuuteen en oikein usko). Ei ole ennen tullutkaan porattua noin kovaa tavaraa kun laakeri. Laakerikauppias myi asiaan soveltuvan poran terän joten täytyy harjoitella porausta romulaakeriin ja tehdä tappi putkisokasta. Jos onnistuu poraus hyvin, niin silloin voin tehdä tuollaisesta sarjatuotantolaakerista käypäsen laakerin.
Kampurasta sen verran, että suoritin nyt mittauksia ihan heittokellolla mauserin sijaan. Mittausolosuhteet oli edelleen mitä oli, vaan useamman mittauksen jälkeen sain suurimman heilunnan keskimmäisestä veivistä joka oli jotain 2,7-2,8mm luokkaa. Eli ilmeisesti tuon yhden ohjeen mukaan vielä on kelvollinen veivi.
-
Ai niin tosiaan,accentissa ei ole mitään boxeja joita tarvii piilotella niiden yleensä valitettavan lyhyiden kytkentäjohtojen asettamissa rajoissa johonkinpäin ja oli toki myös yksi syy tähän valintaan.
Luulin(väärin) että 550 on kärjet vasemmassa poskessa eikä kuten 380:ssa jossa ne on oikeassa eli lie sitten vain 750:ssa eri puolella.
No minä en saanut Accentin nettisivujen kautta ketään kiinni tai kämmäsin jotain sen yhteydenottolomakkeen kanssa,löysin Saksasta mp liikkeen joka kauppasi moisia...tietysti Saksaksi eikä siellä muuta kieltä kukaan halunnut puhua mutta sain homman kunnialla suoritettua sanakirja intiaanisaksalla ja savumerkeillä.
Taitaa osoite olla noilla minun GT380 sepustuksien riveillä jossainpäin,kurkkaa sieltä.
Hyvä jos laakerikaupasta löytyi mallin mukaan vastaava,eipähän tarvi maailmalta jahdata "eioota"ja toivottavasti se sitten sopii tarkoitukseensa jos kumminkin koko just eikä melkein.
Eiköhän täältä joku tietäjä löydy jolla kokemuksia?
-
Juu kiitoksia täytyypä etsiä linkki.
Noissa GT:n laakereissa on se hyvä puoli, et kaikki laakerit joita on etsiä tarvinnut on ollut ihan standardimittaisia. Niissä on vain noita omia erikoisuuksiaan. Kampiakselin laakerit olivat myös standardimitoilla, mutta niissäkin on nuo lukitustapit ulkokehällä(vai miksi niitä sanotaan) ja kolmessa laakerissa on tuollainen kaulus mikä käsittääkseni liittyy voiteluun. Noista kauluksellisista laakereista oli ollu juttua jo jenkkifoorumilla vuonna -09 ettei noita saa enää mistään uutena. Ei edes Suzukilta. En tiedä saisiko nakkilasta. Ainakin nettisivujen mukaan olis saatavilla mut sehän ei vielä tarkoita sitä, että niitä oikeasti saa. Arvostukseni paikallista laakerikauppiasta kohtaan nousi taivaisiin kun menin epätoivoisesti tuota laakeria kyselemään ja sieltä se hyllyn perukoilta kaivoi kusen polttaman koyon laatikon, liekkö 70-80-luvulta paketin ulkonäöstä päätellen josta löytyi tuollainen laakeri. Joku jenkki näkyy myös kauppaavan noita ebayssa hulluun hintaan ja yksi brittiliike noita myös näyttää omistavansa.
Tälläinen laakeri siis kyseessä ->
(https://sites.create-cdn.net/siteimages/12/9/8/129866/49/0/7/4907469/400x400.jpg)
Tietääkö muuten kukaan mitä eroa on 380 ja 550 ilmanputsarilla?
-
Vähän vaikea saada takuuvarmaa selkoa onko niissä eroa ja jos niin mitä?
Olisi hyvä tietää tuo vuosimallikin mikä tuo sinun 550 on,kas kun ilmanputsarien malli muuttui J ja K mallien jälkeen toisenmoisiksi näissä 380&550
ja saattoipa muuttua 750:ssakin.
J ja K ovat suomeksi 1972 ja 1973.
Minulla on 380 parts catalogue jossa osanumerot J,K ja L malleihin.
Oletan että tarkoitat koko ilmanpuhdistinta,siis sitä muovikoteloa ja niitä torvia jotka kaasareissa kiinni yhdistyen tuohon koteloon?
Ei kyse siis pelkästä vaahtomuovisesta suodatinpanoksesta?
Noh,jos näin niin se kotelo kulkee luettelossa nimellä cleaner assy ja J,K malleissa varaosanumerolla 13700-33010
Ne torvet kaasariin kulkee nimellä hose,carburetor air inlet ja J,K malleissa numerolla 13880-33001
L mallissa cleaner assy 13700-33110 ja hose,carb air inlet 13880-33100
Toivottavasti noista vertailumielessä hyötyä,valitettavasti 550 numeroita tai katalogia ei ole.
Saakohan noita tuontapaisia lukitustappeja ja kaulusta itse värkättyä laakeriin mitenkään helposti,tokkopa niitä siihen huvikseen on laitettu,meinaan onko mahdollista että laakeri ei muuten pysy paikoillaan tai tuo voitelu ei toimi suunnitellusti kauluksetta ??
Kenpä tietäisi vastata?
-
No senverran tiedän eräältä mikroautogurulta kuultuna että muinaisen ilmajäähy-TS 125:n sai muutettua tuoreöljyvoidellusta seosvoidelluksi poistamalla toisesta petilaakerista tuon öljynohjauslevyn.Ja tulppaamalla öljyputket...
-
Moista temppua ei triple Suzukeissa saa missään tapauksessa tehdä ellei halua koneremontiin hetikohta ryhtyä!
Monet aikoinaan tekivät Suomessa näin kun tietoa ei pahemmin ollut saatavilla ja ohittivat/poistivat öljypumpun ajatellen voitelun hoituvan polttoaineeseen lisätyn öljyn kautta ja yleensä näin toki voikin tehdä monissa 2t koneissa mutta näissä ei koska öljypumppu+voiteluöljyn kierto on suunniteltu siten voitelee myös laakereita.
Polttoaineeseen sekoitettu öljymäärä ei voitele laakereita kuten pitäisi ja ne ei kauan kestä moista kohtelua.
Tuo voitelujuttu voi liittyä myös tuohon laakerissa olevaan kaulukseen.
Sitäpä taasen en tiedä miksi se tehokas ja säädettävä öljypumppu pitää pois ottaa kun rikkinäisen tilalle löytyy uusia ja ehjiä käytettyjäkin helposti eikä keksiä kepulikonsteja enää nykyaikana jolloin Ebaysta saa lähes ihan mitä tahansa ellei kotimaan tarjonta tuota tulosta.
-
Viitsisiko Eero katsoa rojekteistaan, että onko ilmanputsareilla merkittävää eroa mikäli alkuperäiset ilmanputsarit niistä löytyy? Museointia en ole tekemässä, joten lähinnä kiinnostaisi tietää jotta onko kiinnitys kaasariin samanlainen 380 mallissa ja onko putsari yhtä "virtaava" jottei siitä muodostuisi pullonkaulaa. Kyseessä juurikin tuo kotelo ja torvet. Putsarielementtejä saa tilaamalla uusia. Tuo pyöräni on käyttöönotettu vuonna -74. Onko valmistusvuosi sama, ei ole minulla tietoa. Moottorikaan ei ole alkuperäinen, koska moottorin sarjanumero ei täsmää tyyppikilven sarjanumeroon. Tuossa moottorissa on kaasarit kaikki erillisinä.
Tässä on kuva GT550 kampiakselista ->
(http://www.medial.se/suzuki/crank/550.jpg)
Ja tässä kauluksellisesta laakerista paikallaan ->
(http://www.suzuki2strokes.com/forum/download/file.php?id=980)
Eli siis tuohon laakerin ja kampuran limpun väliin tulee tuollainen levy, joka on nimellä öljynohjauslevy suzukin räjäytyskuvassa ja laakerin kaulus tulee sen sisään. Mitään järkeviä kuvia levystä ei oikein lyötynyt, mutta tuossa levyssä on reikäyhteys limpun läpi kiertokangen puolelle. Luulen siis paketin tarkoituksena olevan, että runkolaakereille syötetyn öljyn on tarkoitus matkustaa voitelemaan kiertokangen alalaakeria. Jos ja kun remonttia tekee ja tuollaista laakeria kauluksella ei löydy, niin jättäisin ehkä sillon tuon öljynonjauslevynkin pois. Itse kuitenkin pyrkisin etsimään tälläistä laakeria ja olisin valmis maksamaan siitä hiukan enemmänkin, sillä silloin voitelu toimii kuten se on alun perin suunniteltu. Turhaan kalliita kampiakseliremontteja tehdessä säästää ykköskymppejä.
Kuten kuvasta näkyy, niin keskistefat eivät ole laakereiden välissä. Jos tuorevoitelu poistettaisiin käytöstä ja samalla jätettäisiin sekä laakerin kaulus, että tuo öljynohjauslevy pois niin kampuran viereisen runkolaakerin luulisi saavan hyvin voitelua seosbensasta. Ongelmaksi jäisi tuo viereinen laakeri joka jää toisen laakerin ja stefan väliin sillä en usko, että se saa tarpeeksi voitelua seosbensasta, koska seosbensa ei kulje tuon laakerin kautta toisin kuin limppua lähempänä olevan. Jos alun perin paketti olisi suunniteltu siten, että stefa olisi noiden kahden laakerin välissä ja kumpikin laakeri olisi limppua vasten, niin silloin en näkisi esteitä seosvoitelun käytölle. Tämähän on siis aivan täyttä omaa mutuilua, eikä perustu faktatietoon.
Mitä tulee laakareiden rakenteluun, niin testasin romulaakeriin tapitusta. Toimii.. Kovalle tavaralle tarkoitetulla terällä porasin 4mm reiän ja iskin putkisokan paikalleen. Putsisokkahan tuo näkyy alkuperäisissäkin olevan. Tuo 4mm sokka on kuitenkin vähän liian iso, joten täytyy yrittää metsästää pienempiä teriä ja sokkia. Alkuperäinen sokka taisi olla 2-2,5mm. Jenkkifoorumeilla neuvotaan tuosta kauluksesta, jotta sen voi irrottaa entisestä laakerista varovasti ehjänä pois, ja siirtää uuteen laakeriin. Tämän sanoisin olevan potaskaa, koska standardilaakerissa ei ole uraa johon tuon kauluksen voisi napsauttaa paikalleen.
Yksi kiertokangenvaihtoja ynnä muita erikoistöitä tekevä henkilö sanoi, että tappi on välttämätön. Ehdotin että kävisikö laakerilukite, muttei kuulemma käy koska alumiininen lohko laajeneen niin rajusti verrattuna laakeriin. En kyllä tosin ihan itse ymmärrä, että miten esim. Suzuki PV:n laakerit pysyy pesissään paikallaan ilman mitään sen kummempia lukituksia. Muuttaako tilannetta niin paljon se, että laakeripesä koostuu tässä tapauksessa kahdesta puolikkaasta? Aika tiukkahan se pesä silti on.
Kiitoksia muuten tässä vaiheessa kaikille vinkeistä ja keskustelusta! Mukavaa, jotta aihe herättää keskustelua. Näiden GT-moottoreiden remppaamisesta löytyy todella vähän juttua. Silläkö lienee GT:itä niin vähän ajossa, kun kaikki on jäänyt seisomaan moottoriremontin koittaessa.
-
Jos museointi tai edes ihan alkuperäistyylisenä pitäminen ole "must"ja tykkää ettei ilmanputsari ole taatusti pullonkaulana hengitykselle niin voisiko
ajatella laittaa jokaisen kaasarin perään oma irrallinen pieni yleisputsari kuten tässä minun GT ostaessani sen mutta minä taasen ajattelin värkätä tuon orkkiskotelon takaisin paikoilleen
jahka kasausvaiheeseen joskus päästään,katotaan nyt.
Onneksi tuli nuo riisutut osat mukana ja oli otettu pois siksi kuulemma että nuo irralliset 3 suodatinta oli tyylikkäät,helppo ottaa irti/kiinni tarvittaessa(klemmareilla) ja hengittävät ehkäpä tosiaan paremmin kuin tuo 1 iso pönttö(?)
Mikäli pyörässäsi on joka kaasutin erillisenä eikä yhdistetty toisiinsa kiinni (kuten 74 malliset jo uutena oli )niin se on valmistusvuodeltaan vanhempi kuin 1974 tai sitä on muutettu tuolta osin vastaamaan vanhempia 1972-73 malleja eli vaihdettu vaikka kaasuttimet toisiin joskus tms.
Rekisteröintipäivähän voi olla ihan jotain muuta,heittää jopa vuoden kaksikin.
Runkonumero kertoo oikean vuosimallin,iske se nettiin niin kone kertoo oikean vastauksen pienellä haulla ja löytyy montakin eri sivustoa mistä verrata runkoputken numeroita niihin ja sen moottorin numeroa samaten siihen mikä siinä nyt on.
Yhtä hyvin voit laittaa suoraan sen kyltissä olevan runkonumeron kuin alkuperäisen(mutta kadonneen) moottorinkin numeron mikä alunperin oli ,toimii se niinkinpäin tuo haku.
-
Mistä löydän tuollaisen hakukoneen? Kokeilin sellaista joskus etsiä, vaan en löytänyt kun sellaisia jotka tulkkaavat nämä uudemmat valmistenumerot.
Tuossa on nykyään powerfilterit paikallaan. Eli sellaiset metalliset. Ainakin mopohommissa aivan täysiä paskoja, jotka ovat omiaan aiheuttamaan kaikennäkösiä käyntihäiriöitä ja säätövaikeuksia. Omien kokemuksieni perusteella melkeimpä ajoneuvossa kun ajoneuvossa äärimmäisen harvoin vakio ilmanputsari toimii tulppana tehojen kannalta, ainakaan käytännössä. Suurimmassa osassa ajoneuvoista se ei ahdista vielä edes hieman viritettynä, ainakaan käytännössä. Tämän takia haluaisin alkuperäisen putsarin. Alkuperäisellä puhdistusteho on paras mahdollinen ja tehoeroa ei varmasti perstuntumalla tunne, jos sitä edes on. Jokatapauksessa jos ei alkuperäistä järkevään hintaan löydy, vaihtuu nuo powerfilterit vaahtomuovisiin.
-
Suzuki GT550 frame numbers hakusana antaa jos vaikka mitä kuten Suzuki gt550 frame and engine id ,tms.
Just semmoiset powerfiltterit jossa paperisuodatin verkon takana tässäkin oli tai on yhäkin.
Joo,varmasti voi aiheuttaa joitain muutoksia vakiosäätöihin,kuulemma voi joutua joissain tapauksissa suuttimia ja säätöjä muuttelemaan verrattuna
tuohon vakioiseen kokoonpanoon.
Mopoista enää muista,säätösuutintahan oli kiva ruuvata huvikseenkin eikä tullut ilmansuodatinta pahemmin ajateltua,mikä Sportti Tunskassa lie ollut,semmoinen metalliverkko muistaakseni kuten mun ex-Guzzi mopossakin.
Mutta näinhän se tahtoo aina olla oli itten 2t tai 4t kyseessä,kun yhtä paikkaa muuttelee viisauksissaan niin seuraavaakin paikkaa joutuu ruuvaamaan että vehje toimisi,ketjureaktio ja virittäjät sen varsinkin tietää.
Teoriassahan se ainakin pitäisi hengittää paremmin ,en kyllä tiedä onko tuo orkkisputsari huonoksi,kohtuulliseksi vai hyväksi kompromissiksi rankattu kun ei kokemusta näistä ole kertynyt kuin purkupuolelta.
Eipä taida perstuntumalta eroa huomata pelkän ilmanputsarin vaihdolla ja lie tuo 550 suorituskyky ihan riittävää luokkaa olla,meinaan ehtii päänkokoisia reikiä,uria ja irtosoralla &kumisaappaan polkaisulla paikattuja kuoppia asfaltissa väistellä paremmin ellet toki asu ihmisten ilmoilla Tre eteläpuolella jossa on vielä kuulemma sileää afalttia,tarttee lähteä oikein katsomaan miltä se näytikään ja ottaa kuva tallin seinälle.
Teiden "korjaus"suoritetaan meilläpäin nopeusrajoituksia laskemalla ja tietyö merkein,halpaa ja onhan noita merkkejä vielä 60 ja 50kmh asti alennella.
Uusi idea on laittaa keppi reikään pystyyn ja on niinkuin supersuurpujottelurata,ajanotto vaan puuttuu mutta sekin tullee pian tulevaisuudessa.
-
Iteasiassa runkonumeron perusteella, sikäli mikäli netin taulukot paikkaansa pitää viittaisi -73 vuoden malliin. Moottorin numeroa ei nyt tähän hätään ole lähettyvillä. Eikä tuo liene kovin oleellinen asia muutenkaan.
GT:n suorituskyvyästä puheenollen.. 550:lle lupaillaan huippunopeutta yli 170km/h. Kuka hullu tuommosella kiinnileikkaamisherkällä 2-tahdilla uskaltaa tuommosia nopeuksia ajella? Ei ollu mitään hajua et se noin kovaa kulkee. Arvelin et ihme jos 140km/h pääsee ;D Mielenkiinnolla kyllä odottelen et pääsee ajelemaan. Ei ole nimittäin minkään sortin käryä mistään edes lähellekkään tämän tyylisestä moottorista, että minkälaisia ovat luonteeltaan. Teho/painosuhteesta voi päätellä ainoastaan sen, että tuskin tuo lapasesta ainakaan tehojen puolesta lähtee. Renkaiden takia tosin voi kyllä lähteä. Takarengas näytti olevan paistettu vuonna -93. Lienee rengaskauppaan lähtö keväällä edessä.
-
Moottorikelkkaan kun tilasin uudet laakerit, niin puuttuikin tuo putkisokka, sekä ura, joka estää kampiakselin sivusuuntaisen siirtymisen.
Kauhee kiire saada kone kasaan, niin hitsasin pienen knöölin laakerin kylkeen ja hieman laikalla muotoilin, ettei jää kantamaan mistään.
Tuo uran puute hoidettiin laakerilukitteella ja uskolla. On se viitisen vuotta kasassa pysynyt.
-
En ole metallimies, enkä muutenkaan mikään metallien ominaisuuksien asiantuntija, mutta laakerin hitsaaminen kuulostaa melko hazardilta touhulta noin niinkun laakerin materiaalin ominaisuuksien säilymisen kannalta. Hyvä jos on toiminut. Itsellä ei onneksi niin kiire ole ;D
-
Luulen siis paketin tarkoituksena olevan, että runkolaakereille syötetyn öljyn on tarkoitus matkustaa voitelemaan kiertokangen alalaakeria.
Olette aivan oikeassa. Keskipakovoima työntää runkolaakerille menevän öljyn kauluksen kautta kiertokangen alalaakerille.
Kiertokangen alapään tapissa on reikä läpi ja sitten reikä josta se pääsee laakerille.
-
Kunnon 2t miehen kuulemma tunnistaa siitä että sillä on herkät ja hermostuneet sormet sekä tarkat korvat että ehtii tempaista kytkimen pohjaan jos vehje leikkaa kiinni kunnon vauhdeissa :D
Jos voitelu kunnossa eli öljypumppu toimii ja sekin oikein säädetty+lisäloraus ööliä polttoaineeseen "varmuuden vuoksi"niin eipä taida kiinni leipoa kovinkaan herkästi kunnollisilla öljyillä edes 170kmh pikkukiireessä :laugh:
Uskaltaisiko sitten muutenkaan moisilla edes niin kovaa ajaa ja miksi+ missä onkin toinen juttu.
Kiitos Harrille asiantuntevasta lisäyksestä miten tuon laakerin voitelu tarkoitettu toimimaan.
-
Hoi
Eipä ole tuo Suzukin triple tuttu muuten kuin ajokokemuksen kautta. Tutumpi moottori kampiakseliston suhteen on triple-Kawat, joissa laakerien voitelu on ohjattu samalla peraatteella kuin Suzukissa, mutta siinä systeemi on järjestetty standardilaakereita käyttäen.
Tuosta Suzukin laakerikonstruktiosta tuli mieleen, että eikö vanhasta laakerista voisi siirtää tuon öljynohjaimen uuteen standardilaakeriin? Tai jos se ei ole mahdollista niin, olisiko mahdollista tehdä sorvaamalla vastaavan mutoinen osa ja sovittaa se standardilaakeriin?
Triple-Kawa kuskien keskusteluissa on ollut esillä sama aihe, eli voiko siirtyä seosvoiteluun. Jotkut ovat siirtyneet esim. 750cc H2 ssa seosvoiteluun poistamalla kampiakselilta nuo öljyn ohjaimet ja väittävät että systemi toimii. Itse en siirtyisi missään nimessä sesvoiteluun, voitelu ei voi olla seoksella missään nimessä yhtä hyvä kuin ohjatulla voitelulla laakerien läpi, kuten Suzukissakin näyttää olevan.
-
Hoi
Eipä ole tuo Suzukin triple tuttu muuten kuin ajokokemuksen kautta. Tutumpi moottori kampiakseliston suhteen on triple-Kawat, joissa laakerien voitelu on ohjattu samalla peraatteella kuin Suzukissa, mutta siinä systeemi on järjestetty standardilaakereita käyttäen.
Tuosta Suzukin laakerikonstruktiosta tuli mieleen, että eikö vanhasta laakerista voisi siirtää tuon öljynohjaimen uuteen standardilaakeriin? Tai jos se ei ole mahdollista niin, olisiko mahdollista tehdä sorvaamalla vastaavan mutoinen osa ja sovittaa se standardilaakeriin?
Triple-Kawa kuskien keskusteluissa on ollut esillä sama aihe, eli voiko siirtyä seosvoiteluun. Jotkut ovat siirtyneet esim. 750cc H2 ssa seosvoiteluun poistamalla kampiakselilta nuo öljyn ohjaimet ja väittävät että systemi toimii. Itse en siirtyisi missään nimessä sesvoiteluun, voitelu ei voi olla seoksella missään nimessä yhtä hyvä kuin ohjatulla voitelulla laakerien läpi, kuten Suzukissakin näyttää olevan.
Se laakerissa oleva kieleke ei oo niinkään oleellinen vaan se kampurassa oleva öljynohjain joka vie öljyn keskipakovoimalla kiertokangelle. Laakeri voi olla mikä vaan käypä, kyllä se öljy sieltä laakerista pääsee siihen uraan josta menee sitten kiertokangelle.
-
Tuosta Suzukin laakerikonstruktiosta tuli mieleen, että eikö vanhasta laakerista voisi siirtää tuon öljynohjaimen uuteen standardilaakeriin?
Tätähän nuo jenkitkin ehdottivat. Standardilaakerissa ei ole uraa johon tuon kauluksen voisi napsauttaa kiinni, mutta sitten taas peltisuojattuun voisi ehkä onnistua peltien poiston jälkeen. Peltihän on kiinni sellaisessa saman tyylisessä urassa. Jos tuon kauluksen jättää pois, niin silloin laakerin ja öljynohjaimeen väliin jää jonkunlainen rako. Lie tuonne peltiohjaimeen kuitenkin aina enempi tai vähempi öljyä jokatapauksessa päätyy. Ja nykyöljythän voitelee muutenkin paljon paremmin kuin sen aikaiset jolloin tuo värkki on suunniteltu.
Vaan osaisiko joku vielä sanoa, että mikä on tuon kytkinakselin ison laakerin pellityksen tarkoitus? Miksi kytkimen puolella on laakerissa peltisuojaus? Näkyy olevan ebay kuvien perusteella ihan jokaisessa, eli ilmeisesti alkuperäinen ratkaisu. En oikein itse keksi syytä moiselle. Avonaisia laakereita olisi paljon helpommin tarjolla.
Tuolla kuvia -> http://www.ebay.com/itm/Suzuki-GT-GT550-Used-Engine-Transmission-Assembly-1973-/151222756088?hash=item23359422f8:m:mzKNCOL4DolMslkKraqbhQQ&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/Suzuki-GT-GT550-Used-Engine-Transmission-Assembly-1973-/151222756088?hash=item23359422f8:m:mzKNCOL4DolMslkKraqbhQQ&vxp=mtr)
Ja mitä tulee kiinnileikkaamiseen niin näin kävi viime kesänä ->
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/IMG_20160816_173355_zps9azceoou.jpg)
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/IMG_20160816_173603_zpszcrkptto.jpg)
Voitelu kyllä oli kunnossa. Seos sen sijaan jäi eräänlaisen tapahtumaketjun seurauksena hieman laihalle kun yritin saada epätoivoisesti alle 20€ maksanutta kiinalaista mikunin kopiota toimimaan kaikilla kierrosalueilla. Ostin ku halvalla sain. Sitten sen kaasarin takia paloi neljä asiaa: Wisecon mäntä, tuhottomasti aikaa, mopon virittelyn mittakaavassa tuhottomasti rahaa ja hermot. Oli ihan satavarmasti viimeinen kopiokaasari joka tähän talouteen tulee. Vauhtia oli ihan tarpeeksi, enkä kerennyt kytkintä vetämään ;D Laitteena siis Suzuki PV Suzuki GT80 alakerralla, RM 6-lovisella vaihteistolla ja RM80 pytyllä.
-
Kytkimen puolella kuulemma laakeri tai laakerit saavat voitelunsa vaihteistoöljystä jos sitä tarkoitit ja oisko syynä tuommoiseen ulkonäköön taas jostain syystä.
Tuossa minun 380 topiikissa(hieno sana)näkyy kuinka vaihteistoöljy kivasti lorisee eturattaan takana olevan laakerin läpi kun öljytiiviste pois,voitelee tuon laakerin ainakin siis.
Tässä kuva millaiset ilmanpuhdistimet tähän oli laitettu,pienet+huomaamattomat ja varmaan puhdistikin aika hyvin eikä "ahistanut".
Päivän projekti oli laittaa uusi eturatas kiinni,pykälää pienempi kuin tuo kiinni ollut,ja hyvinhän se sinne meni akselille paitsi että ketjut oli liian pitkät tämän muutoksen jälkeen,säätövara oli otettava ihan tappiin jolloin se kyllä oli hyvä mutta tietäen että tulevaisuudessa tarvii kiristysvaraa olla niin eikun ketjut irti ja pala pois.
Katotaan miltä näyttää,homma jäi siihen että ketjut sovittamista vaille.
Sitten tälläinen joskus ja jollakin tapahtunut "pieni vahinko" joka jäänyt korjaamatta useinkin kun kumminkin jää katseilta piilon sinne kaasuttimien alle ,tankin varjoon ym ,mutta ajattelin keksiä jotain ylimääräisen..ööh.. ilmareiän peitoksi kumminkin,tokihan näitä käytettyjä ehjiä poskenpaloja maailmalta löytyisi mutta kun tuo ei haittaa muuta kuin omaa silmää ja silloinkin vain irtiotettuna.
Oletettavasti pikkasen dinosaurusten joukkotuhon jälkeen on tuho käynyt tässäkin,oisko eturatas hajonnut tai ketjut katkenneet/pompanneet päältä 70-tai 80-luvulla ja tulleet tuosta kurkkimaan.
Aika usein moisia kärsineitä koteloita näkee vanhoissa prätkissä eli olleet kulutustavaraa vissiinkin,kuten ketjutkin ja kevyttä mitälie alumiinin tapaistahan tuo aine on.
Pientä pähkimistä ja sopivan materiaalin etsiskelyä mitä löytyisi sekä 2 komponenttiepoksia+kunnon puhdistus pinnoille millä sitten sopivaksi leikattu "paikka" tuohon väliin kiinni ja pari tuntia kuivumista niin sai pikkasen kokeilla vääntää+kääntää varovasti ottiko se kiinni kunnolla.
Joku taitaja varmaan olisi hitsannut siihen just eikä melkein sopivan palan mutta minulla ei välineitä moiseen eikä taitoakaan kuin isontaa hitsillä reikiä...
Ottihan tuo hyvin ja seuraavaksi tarkoitus saada pala just kohdilleen tasattuna,sävy sävyyn väritys ja lopuksi lakkaa pintaa,samalla voi paikaita muitakin kolhuja+ irronneita lakanpaloja.
Tässä ensimmäisessä J mallissa on lähes koko moottori suojalakattu eli aika arka kolhuille ja tuo suzuki nimi stanssattu eikä tarralla kuten tuoreemmissa malleissa,sama juttu ram air tekstissä.
Sori että sotkin tämän Teron aloittaman 550 palstan jo tällä omalla projektillanikin tähän sekaan mutta eiköhän nämä vähän käsi kädessä näköjään mene ja samat lukijatkin vissiinkin.
[ylläpito on poistanut liitteen]
-
Juu kyllä. Siellähän se laakeri vaihteistöjyssä lilluu. Silläpä juuri ihmettelinkin, että miksi alkuperäisessä on peltisuojaus kun sekä vaihteiston että kytkimen puolella pyörii sama vaihteistoöljy ja ovat samaa öljytilaa.
EDIT: Alla kuva kytkimen alta. Eli kytkimen alle tulee tuo iso ratas, jonka ainoa tarkoitus taisi olla välittää startin voima eteenpäin. Tuon rattaan alla on se laakeri. Lieneekö japanilainen insinööri vain yksinkertaisesti ajatellut, että laitetaan peltisuoja jotta jos tuonne ahtaaseen välikköön rattaan ja lohkon väliin jää joku paska pyörimään, niin se ei päätyisi laakerille asti.
(http://i56.photobucket.com/albums/g192/Toystoretom/Suzuki/DSC00871.jpg)
-
Aiempaan palaten.. Toisella foorumilla veikattiin, että laakerin peltisuojan syynä voi olla ihan yksinkertaisesti öljyn kulkemisen kontrollointi. Vähän samasta syystä kun siellä moottorin sisällä on niitä kaikennäkösiä turhan näköisiä peltilevyjä ja kouruja. Halutaan ohjata roiskevoitelua tiettyyn paikkaan. Kuulostaa järkevimmältä veikkaukselta tähän mennessä. Parempi siis hommata sellainen laakeri, niinkuin siinä alunperin onkin.
Nakkilasta saa ko. laakeria hintaan 82,7€. Hinta hirvitti niin paljon, jotta arvelin käydä laakeriliikkeestä normi laakerin ja porata siihen putkisokalle kolon. Yllätys olikin suuri, kun haluaa tuon kokosen laakerin peltisuojauksella, lukkorengasuralla ja c3 välyksellä ni hintaa olisikin tullut 75€. Eipä viittinyt alkaa muutamaa euroa säästämään ja laakeria tuohoamaan.
Huomasin tänään, jotta takavanteesta puuttuu yksi pinna. Mistähän sellaisen saisi? Joka paikassa myydään vaan pinnasarjoja, enkä oikein näe tarvetta ostaa yli 80€ maksavaa pinnasarjaa yhden pinnan takia. Oisko jollain joku romuvanne jemmassa josta yksi suora pinna vielä löytyisi?
-
Kuopiolaiset ja Varkautelaiset HUOM!
Tekeekö joku mp-renkaiden irrotuksia/asennuksia/tasapainotuksia harrastajaystävällisin hinnoin ko. kaupunkien lähettyvillä? Vinkkejä voi laittaa yv:llä.
-
Ja mitä tulee kiinnileikkaamiseen niin näin kävi viime kesänä ->
Tässä minun näkemys aiheesta
(http://i13.photobucket.com/albums/a275/2smokie/tuhomanta.jpg)
90cc PV moottori, mäntä oli kutistettu T250. Oli aika kiukkuinen kunnes..
Tuo laakerin poraaminen ei sitten ihan kaikilta onnistu. Parhaat tulokset oon saanut kun oon käyttänyt laakerin sähkösyövytyksessä mutta hinta karkaa helposti sellaiseksi että jos valmiin tekeleen saa niin kannattaa ottaa se. Niillä levyillä voi olla sellainenkin tarkoitus ettei laakeri söisi tuoreeltaan ihan kaikkea paskaa esim. kytkimestä. Itse laittaisin kyllä ihan tavallisen laakerin jos alkuperäinen on vähänkään hankalasti saatava tai poskettoman kallis. Eihän näissä öljy silleen liiku. Sattuman kaupalla / Jumalan armosta menee minne sattuu menemään.
-
No tuosta kyllä tulee jo kymmenen pistettä ja papukaijan merkki! Minä olin jo innoissani tuosta omasta männästä mut vähän jäi harmittamaan ku ei palanut kun pieni reikä. Olen nimittäin aina ollut sitä mieltä, että jokaisen itseään kunnioittavan moottorimiehen pitää kerran elämässään aiheuttaa moottorin totaalinen täystuho täysin omaa hölmöyttään. Itellä ei ihan täystuho tullut, mutta tärkeintä kuitenkin jotta täysin omaa hölmöyttään eli laiskuuttaan :D Mikä pytty sulla on ollut tuossa jos kuutioita tosiaan 90cc? Mitä tapahtui kun noin hyvin on männän paskantanut? ;D
Standardilaakeri peltisuojauksilla ei olisi ollut edes kymppiä halvempi verrattuna orkkikseen. Avoin olisi ollut jonkun verran halvempi, mutta siihenkin olisi pitänyt se lukitustappi tehdä. Päädyin siihen jotta helpoimmalla pääsee kun laittaa sinne sellaisen joka sinne kuuluukin.
-
Männästä lähti hattu päästä, omaa tyhmyyttäni. Käytin vain ylempää rengasta ja tulppasin alemman tyhjäksi jääneen rengasuran tappilaakerin tapeilla mitkä oli liian tiukalla sovitteella, siis siitä syystä ettei puhalla huuhteiluista pakoaukkoon rengasuraa pitkin. Kierroksia tuon tapahtuessa oli "riittävästi"... Sylinteri oli ihan tavallinen "80cc" Malossi mikä oikeasti on 72cc. Porattu vaan isoksi ja tuttuun tyyliin joka reikä isommaksi kuin kellään koskaan. Nyt on 111cc kun laitoin myös kampiakselin uuteen uskoon, tulikohan siihen 11mm lisää iskua.
Oliskohan joku tarpeeksi tyhmä että haluais ostaa tuon? Moottori on 111cc, suorahampainen ensiöveto, 4 levyinen kytkin, 5 vaihdetta, sylinteri on muovattu rankalla kädellä, olikohan siinä RD350 läppäventtiili ja pakoputken lähtö muutettu lähtemään suoraan ja mitä lie. Ei mikään hämmästyttävän nopea kuitenkaan ole johtuen tuosta pakoputkesta. Ajoasento on aivan ihastuttava, en taida itse enää koskaan mahtua tuon sarviin = ajolihasta vähän lykkää tulemaan keskivartaloon.
Nykyään tuo on maskottina pajan katossa...
(http://i13.photobucket.com/albums/a275/2smokie/IMG_0288_zps5bc877a0.jpg)
-
Aika tyylikäs laitos. Mistä moottorista tuo on rakenneltu? Ei näytä akkiseltään pv:n alakerralta ja tuskin pv:n alakertaan noin pitkää iskua saisikaan ainakaan ihan pienellä sovittamisella.
-
Miten tuo rattilukko on tarkoitus irroittaa? Kiinalainen myisi halvalla uutta lukkoa, johon löytyisi vielä avaimetkin. Onko tuo tarkoitus vain yksinkertaisesti porata irti?
-
Juu, poraat vaan sen lukon keskeltä riittävän isolla terällä niin lukon osat tippuu pihalle ja uus tilalle ;)
-
Moro,
Muistaakseni lukkopesän irrottamiseen riittää paljon pienempikin reikä kun koko pesän poraaminen..Joo, kellarista löytyikin vanha porattu pesä. Halkaisijaltaan tarkalleen noin pari millinen reikä lukkopesän reunaan kello kahden kohdalle riittää katkaisemaan pesän lukitustapin.
-jari-
-
Sehän olikin helppo homma. T-pala pyödälle ja pari napakkaa iskua takaa päin ja sillä lähti. On niin heppoista tekoa tuo lukko, että se tappi ei siinä paljon vastustellut. Älytöntä voimaa ei tarvittu.
-
Tietääkö joku mitä eroa on 380 ja 550 putkistoilla? Alkuperäisen putkiston haluaisin jossain vaiheessa tuohon omaan rojektiin metsästää, ja 380 putkistoja tuntuu olevan tarjolla paljon enemmän. Nuo teharit joutaisi kiertoon. Priimakuntoinen ilmanpuhdistin jo löytyikin saksasta. Ei paljon uutta häpeä. Onkohan kellään minkäänlaista käryä siitä, että minkä kokoisia pääsuuttimia kannattais tarjota tuon tehoputkiston kanssa? Kokeilemalla tietty oikea löytyy, mutta olisi kiva tietää, jotta lähteekö kokeilemaan esim. koosta 115 vai onko todennäköisempää, jotta 105 on lähempänä? Alkuperäiset suuttimet reunoilla 95 ja keskellä 92,5.
-
Kyllä taas vituttaa.. Männänrengas napsahti poikki sitä männästä pois ujuttaessa. Voimaa siihen ei kyllä tarvinnut, joten hyvä jotta napsahti nyt eikä joskus myöhemmin ajossa. Jotain vikaa siinä täytyi olla kun noin helposti katkesi.
Tuossa on pytyt 63mm koossa, eli ylikoossa johon asti ei Suzuki mäntiä myy. Suzukin männät loppuu 62mm kokoon. Mistähän minä tuohon männänrenkaat repäsen? Ei paljoa google 63mm sarjoja tuohon tarjoa. Nykyiset männät ovat GPM-merkkiset ja ovat ajamattomat. Kun en edes löydä koko firman nettisivuja. Onko koko GPM:ää enää olemassakaan?
-
No epä hyvä hävinnyt jos loppui. GBM tulee tämmönen Gandini industr mutta on 1914--2014 onko syntymä ja kuolema en tiiä. Mäntiä tehnyt oikein teollisesti
-
Oliskohan kymmenen vuotta sitten kun ostin noita GPMn 63mm männänrenkaita Nakkilan haarakonttorista (?) Tampereelta eli olikohan se sitten Tampereen pyörä ja mopo. Minulla katkesi uusi, käyttämätön rengas asennusvaiheessa, joten jouduin ostamaan neljännenkin kahden renkaan paketin. Joten minulla pitäisi olla yksi, käyttämätön GPMn rengas kellarin varmuusvarastoissa. Joutaa kyllä, jos löydän. Nyt kasasin koneen eka ylikokoon poratuilla sylintereillä & alkuperäisillä Suzukin osilla. Toivottavasti saan kesäksi ajoon.
-
Oliskohan kymmenen vuotta sitten kun ostin noita GPMn 63mm männänrenkaita Nakkilan haarakonttorista (?) Tampereelta eli olikohan se sitten Tampereen pyörä ja mopo. Minulla katkesi uusi, käyttämätön rengas asennusvaiheessa, joten jouduin ostamaan neljännenkin kahden renkaan paketin. Joten minulla pitäisi olla yksi, käyttämätön GPMn rengas kellarin varmuusvarastoissa. Joutaa kyllä, jos löydän. Nyt kasasin koneen eka ylikokoon poratuilla sylintereillä & alkuperäisillä Suzukin osilla. Toivottavasti saan kesäksi ajoon.
Et usko kuinka suuren palveluksen teet jos sinulta renkaan saan. Makselen kyllä vaivanpalkkaa mielelläni. Laittele yv kun rengas löytyy.
-
No epä hyvä hävinnyt jos loppui. GBM tulee tämmönen Gandini industr mutta on 1914--2014 onko syntymä ja kuolema en tiiä. Mäntiä tehnyt oikein teollisesti
Uutiset GPM/Gandinin kuolemasta taitavat olla vielä ennenaikaisia. http://www.gandini-industria.it/ (http://www.gandini-industria.it/)
63mm männässä näkyy olevan 611 tunnus. Samalla koodilla GPMn sivuilta löytyy standardikoon 61mm mäntä reilulla satasella.
http://www.gandini-industria.it/www/pistoni_storico/index.cfm?fuseaction=print&ctg=24&languageid=gb&idarticolo=P611&idsottocat_articoli=SUZUKI&idcat_articoli=GPM (http://www.gandini-industria.it/www/pistoni_storico/index.cfm?fuseaction=print&ctg=24&languageid=gb&idarticolo=P611&idsottocat_articoli=SUZUKI&idcat_articoli=GPM)
-
Männänrengasasia selvisi. Jarilta löytyi vähän ajettuja renkaita satsi. Kiitokset Jarille vielä kertaalleen!
Kuinka mitataan oikeaoppisesti kohon asento kaasarissa? Tiedän jotta otetaan mitta tiivistepinnasta kohon ylälaitaan, vaan otetaanko se mitta siten että koho koskettaa siihen neulaventtiilin jousikuormitteiseen nipukkaan vai siten, että koho painaa sitä nipukkaa pohjaan? Manuaali ei oikein tähän vastausta antanut.
Mitäpäs olette mieltä alkuperäisten pääsuuttimien koosta? Nämä tuntuu olevan melko kiinnileikkaamisherkkiä vehkeitä ja jokin syyhän sille varmasti on. Onko alkuperäisillä 95-92,5-95 pääsuuttimilla seos liian laiha täyskaasulle? Tilasin itselleni 100 koon suuttimet joka kaasariin. Ihan jo senkin takia kun tuossa on nuo teharit. Keskipytyn mäntää on tuossakin vehkeessä jossain vaiheessa sulateltu kiertokangen alapään voitelurei'istä löytyvien alumiinijäämien perusteella.
-
Ilman kohokammion tiivistettä tosiaan säädetään . Toisessa asiassa Petri antaa tahtomattaan väärää tietoa , syynä on tässä asiassa surkea korjauskirja , itsellänikin on moinen . Kun neulaventtilin neula on kiinteä , niin koho voi nojata kuvan mukaisesti omalla painollaan neulaan . Neulan ollessa jousitettu , niin on ihan yleinen käytäntö ( autoissakin ) , että kohon kieleke saa ainoastaan koskettaa neulan kärkeä , kun neulaventtiili on sulkeutunut . Jousi ei siis saa painua . Uudemmissa kirjoissa tämä selitetään paremmin . 70-luvulla käytettiin molempaa kärkityyppiä ja kirjallisuus ei aina pysynyt mukana .
Suuremmat suuttimet ovat ilman muuta poikaa , paitsi tehoputken , niin myös nykyisen polttoaineen vuoksi . Sytytys olisi hyvä säätää mittakellolla , ainakin jos on ollut mäntäongelmia .
-
Oiva korjaus Harrilta,Kiitos :)
Tätäpä ei tosiaan mainita kummassakaan korjausoppaassani mitä omistan tuohon GT:n eikä toisessa ole edes kuvaa vaivauduttu laittamaan toimenpiteestä eli pahoittelen tietämättömyyttäni,onneksi asia korjattiin nopsaan ja voipi tuossa pitkässä rimpsussa muutakin korjattavaa olla kun koostettu toisten kirjoitteluista,tiedoista ja päätelmistä.
Eipä tainnut v74 olla vielä jousikuormitteisia elikkäs orkkiset lienevät sitten olleen kiiinteillä neulaventtiileillä eikä uudemmissakaan oppaissa asiaan senkummemmin puututtu tarkennuksena,outoa.
Siinäkin mielessä hyvä tarkennus että monessokahan yli 40v kaasuttimessa mahtaa enää olla alkuperäiset sisuskalut,jopa kaasuttimet monesti vaihtuneet, yleensä kait uudempiin tai mitä nyt sopivasti löytynyt tarvittaessa.
Neulaventtiilejä voi siis toki yhä vieläkin löytyä 2 tyyppisiä jopa uusiakin eikä esim tuota asiaa tule ihan heti mieleen ajatellakaan.
Mittakellolla,aivan oikein ja erittäin yleisesti suositellaan koko antiikkisesta kärkisysteemistä luopumisesta jos ajaa meinaa ja ei ole innostunut niiden kanssa rassailusta eestaas.
Hyviä kärjettömiä löytyy monenmoisia nykyään eivätkä paljasta itseään ulospäin mitenkään.
Tasaisempi ja semmoisena pysyvä tyhjäkäynti+suorituskyky tykkää ja kuulemma kulutuskin vähenee.
-
Kiitoksia vaan molemmille vastauksista. Juurikin tämän takia asiaa kyselin, koska manuaalissa ei ole asiaa selkeästi esitetty ja minä jo vähän arvelin et tämä ei varmasti mene niinkuin äkkiseltään olettaa ;D
Kyllä se vaan tuo keskipytty tuntuu olevan syystä tai toisesta se joka eniten porsii. Minulla siinä on tosiaan jäljistä päätellen joskus mäntää sulateltu ja uskoisin johtuvan siitä, että vakio muita pienempi suutin on paikallaan ja putket on vaihdettu tehareihin. Siihen vielä lisättynä mahdollisesti pikkusen liian aikaisella oleva sytkä niin mitäpä se muuta tarvitsee. Toinen on kun kattelee noita ebayssä myynnissä olevia romukoneita, niin se on aina se keskipytyn mäntä jossa on reikä. Siihen en äkkiseltään osaa sanoa, et jäähtyykö keskipytty paremmin kovassa ajoviimassa vai ei, mutta se on ainakin varmaa et pelkkä kaupunkinopeus riittää jo siihen et keskipytyn lämpötila nousee voimakkaasti verrattuna reunimmaisiin.
Mulla on nyt tuohon vakioputsari ja kärjetön sytkä. Vaikka putkistokin olisi vakio, heittäisin silti hieman alkuperäistä isommat pääsuuttimet paikoilleen. Nämä alkaa olevan osien saatavuutensa puolesta vähän sellaisia vehkeitä, jotta minun mielestä nämä kannattaa pitää selkeästi rikkaalla eikä edes hakea parasta kompromissia seosten suhteen.
-
Keskimmäisessä sylinterissä on muistaakseni hiukan isommat käyntivälykset juuri lämmön takia. Ramair jäähdyttää lähinnä kantta, mikä tietysti kuumin paikka onkin. Miulla on sellanen muistikuva, että keskellä on hiukan isompi suutin, polttoaine huuhtelun jäähdyttävän vaikutuksen vuoksi.
-
Ainakin 550 tapauksessa keskellä on pienempi suutin. Minun mallissa reunoilla 95 ja keskellä 92,5. Uudemmissa tais olla sit reunoilla 102,5 ja keskellä 100. Jokatapauksessa keskellä aina pienempi vasten kaikkea järkeä. Ainoa järkevä selitys sille on juurikin tuo edellämainittu pakoputkiratkaisu. Reunimmaisille pytyille on omat putket ja keskimmäinen jaetaan kahteen.
Nyt kun ensin rullaillaan kaupungissa hiljaisissa nopeuksissa, reunimmaiset pytyt jollain tavalla jäähtyy, mutta keskipytty käy varmasti todella kuumana. Eipä sillä ole ympärillä paljoa vapaata ilmatilaa johon lämpöä luovuttaa ja pienissä nopeuksissa ja seisahdellessa ilmavirran jäähdytys on olematon. Sit kun lähdetään yhenäkkiä kiihdyttämään rampilta isolle tielle ollaan tilanteessa, jossa reunimmaisille voi olla ok käyntilämpötilat, mutta keskipytyssä voi lämpötilat olla vielä hyvinkin korkeat jolloin keskipytty on todella altis laihan seoksen ja aikaisen sytkän aiheuttamille vaurioille. Nyt kun asiaa alkoi ihan ajattelemalla ajattelemaan niin onkin helppoa päätyä siihen, et näillä vehkeillä ei koskaan pitäisi lähteä pienistä kaupunkinopeuksista vedättämään pitkiä vetoja tuppi nurin. Olisi ensin hyvä ajaa kovempaa vauhtia pienellä kaasulla jotta ilmavirta kerkeää tiputtamaan lämpötiloja.
-
Joo, miulla oli GT750-73, siinä ei ollu mitään jäähytys ongelmia, niin iso vesitila että flekti ei lähteny käyntiin missään Suomen olosuhteissa.
-
Käyntivälyksistä en tiedä,ainakin männät-männänrenkaat ja sylinterimitat on kaikissa pytyissä samoiksi merkattuja ja ram air kansi jäähdyttää eniten juurikin keskimmäistä sylinteriä jonka vuoksi tuo kohouma sen kohdalla korkeimmillaan onkin ja koko keksintö pääosin tuon keskisylinterin vuoksi kehitettykin.
Kuten kirjoittelinkin,riippui markkina-alueista,jälleenmyyjistä ja niiden sijainneistakin millaiset suutinkoot luovutettuihin pyöriin uusina laitettiin.
Yleisohje tehtaalla,sanalla "universal",oli että keskipyttyyn tulisi laittaa pykälää pienemmät laitimmaisiin verrattuna.
Suurin osa ostajista ja kulkupuolta haluavista vaihtoi kumminkin isommat suuttimet omin luvin itse,huollossa tai ne oli jo ehkä vaihdettu ennen luovutusta jolloin maahantuoja/myyjäliike oli juurikin tuuminut tuota keskipytyn suutinkokoa olosuhteissaan.
Korjaus-sarjoissakin tulee yleensä vähintään 2:n jopa 3:n kokoiset suuttimet mukana joista saa miksata kukin omansa.
Syy keskipytyn suutinkoon osalta eri käytäntöihin siis pakovastus ja sen erilaisuus tuossa alkuperäisessä 4 putken systeemissä+tasausputket joita jälkimmäisiä ei käytetty GT380:ssa,jonka vuoksi uutena 380:ssä on kaikissa maankolkissa sama suutinkoko joka sylintereissä niiden lähteiden mukaan mitä netistä löytyi+kuin J,K,L 380&550 suzuki varaosaluetteloissa jossa taasen 550ssa aina keskimmäisessä pykälää pienemmät.
Saattaa 380:ssä jotain muutakin eroa olla isompiin verrattuna vaimentimien pakovastuksessa tai sylintereiden kanavissa noiden tasausputkien lisäksi miksi näin koska eiväthän nuo vaimentimet ole eri malleissa vaihtokelpoisia keskenään.
Mikäli pakoputkisto on tyyliä teharit tai muuten 3 putkinen muunnos,kaikkiin samankokoiset suuttimet.
Koska kaikki vaikuttaa kaikkeen ja kyse 2tahtisesta härpäkkeestä niin teharien kanssa isompaa suutinkokoa,samoin vapaavirtausputsareille ja huomattavaa on että tehtaan varaosakirjoissa on nimellä "optional "ja omin varaosanumeroin jopa 3 eri suutinkokoa joka GT triple malliin.
Asia ei siis ole niin että vain joku suutinkoko olisi "oikea",riippuu mitä kukin haluaa pyörältään,käyttöolosuhteista kuin pakoputkista/ilmanputsarista ja jopa kuulemma sytytyksen muutuessa kärjettömäksi kuin käytetyistä tulpistakin ja eri maankolkkien bensan laadustakin silloin kauan sitten.
Suutinkoot olivat tietty uutena alakanttiin kulutuksen ja saastemääräysten vuoksi.
Nythän tämä bensa on jotain tyystin muuta kuin "vanha kunnon lyijybensa" johon ei ollut viinaksia sotkettu eikä lisäaineita jos jonkinmoisia eli nuo suutinkootkin on sille 70 luvun bensalle alunperin.
USA:ssa tuo bensapuolikin meni pääosin lyijyttömään v 1975,täällä kuultukaan semmoisista vielä 20 vuoteen jonka sai huomata kun ajoi 70-loppupuolen jenkkiautolla jonka bensan täyttöreikä oli täällä poikkeuksetta surutta runnottu isommalle lyijyllselle pistoolille ja korkin kuin bensamittarinkin vieressä "unleaded fuel only "teksti oli täällä vitsi.
Nythän täälläkin maailman laitamilla ollaan ,minimaalisen pienenä kansana+saastuttajana maailmanlaajuisesti, silti niin innokkaasti edelläkävijää ja kaikki on oltava vähäpäästöisintä mitä löytyy hinnalla millä hyvänsä tai siihen kiivasti muka kannustetaan mutta tosiasiassahan tuo on vaan isoa rahastusta hienoilla termeillä toteutettuina ja kerätyt rahat päätyvät tyystin muualle kuin liikenteen hyväksi&ilmastotalkoisiin.
Itänaapurissa,ex-itäblokissa ja kehitysmaissa ympäri maailman afrikasta aasiaan ja etelä amerikkaan päästävät putket mustana ja hälläväliä.
Nuo USA suutinkootkin näyttää olevan siellä jopa eri osavaltiossakin erimoisia löytyneiden lähteiden mukaan,osassahan lyijytön oli "pakollisempaa kuin toisissa" ja joku Kalifornia oli varmasti tiukin jo silloin eli bensalaatu ja olosuhteetkin erimoiset isossa maassa.
Jotta asia olisi vielä hankalampi löytyy esim GT380:stä oma,vain Italian markkinoille tehty malli jossa sylinterit mäntineen on porattu valmiiksi ylikokoon uutena jotta todellinen iskutilavuus ylittää 380cc.
Italian lain mukaan ei tuolloin saanut tuoda alle 380cc moottoripyöriä ja painorajakin oli määritelty niin että suzuki teki Italian malleihin oman tyyppikilven jossa sen omapainoa oli kasvatettu pari kiloa että määräys täytettiin ja näissä oli myös jotain verotuksellisia juttuja Italian lain kanssa.
Nämä Italian GT380 sylinterit ym osat tuntuvat olevan haluttuja uutena kuin käytettyinäkin suzuki piireissä,liekö niissä muutakin eroa,en tiedä.
Samanmoisia kummajaisia saattaa olla muitakin olemassa ja muissakin GT malleissa jolloin myös osia+ohjeita toisenmoisia taulukoissa.
Löytyipä jopa tietoja jotka väittivät näitä joskus jonain vuosina toimitetun 3 pakoputken systeemein markkina-alueille joissa 4 putkiset eivät läpäisseet jotain melu tms normeja,joka tietää enempi niin kertokoot.
-
Noista suuttimista oli tosiaan jotain keskutelu jenkki/brittifoorumeilla. Täytyy jossain vaiheessa lukasta niitä ajatuksen kanssa läpi.
Minkähänlaiset lienee olleet 70-luvulla päästönormit moottoripyörien suhteen? Onko niitä edes siihen aikaan tutkittu vai onko vaan riittänyt, jotta pakoputkesta tulee vain vähän sinistä tai mustaa savua? Ei ole kyllä itsellä mitään hajua. Tuli vaan mieleen vaikka eri aikakaudelta onkin, kun omina mopoaikoina alkoi uusenduromopot yleistymään ja joissain malleissa vaihdettiin ensimmäisessä huollossa isompi suutin rutiinitoimenpiteenä. Ja yks kaveri ajeli vakio Derbillä ryyppy päällä, jotta kulkisi paremmin. Liian pienelle suuttimelle oli kaupunkilegendojen mukaan syynä juurikin päästönormit. Tiedäppä näistä.. Muutenkin yleisesti kun mopojuttuja aletaan puhumaan, niin legendat alkavat heti lentämään. Aika värittää muistoja ja sen takia voi olla hyvinkin mahdollista, jotta puhun ihan täyttä potaskaa.
-
Nuo yli 40 vuotta vanhat kampuran stefat vähän arveluttaa. 250GT:ssä olivat kovettuneet, tuntuivat kyllä naheilta mutta kimmoisuus oli huono. Savutti aivan julmetusti, imi varmaankin vaihteistoöljyä sekaan oikealta. Öljypumppukin jumitti auki-asentoon (tyyppivika), jonka myöhemmin korjasin palautusjousta kiertämällä lisää akselinsa ympäri. Savutus ei siihen loppunut, sitä oli tien täydeltä.
Kaasareitakaan ei saanut säädettyä että olisi molemmilla pytyillä käynyt tasaisesti. Oikeanpuoleinen oli ongelma. Öljyputkien kuulajousiventtilit kyllä toimi, joskin oikeanpuoleinen saattoi ensialkuun olla vähän nahkea.
Montaa ajoa en ehtinyt tehdäkään kunnes teki reiän oikeanpuoleiseen mäntään vähän tiukemmassa vedossa. Tässä tapauksessa syitä voi olla muitakin, putkien päissä oli hitsattuna jotain 8mm pillit! Eihän se kulkenutkaan kuin 100 yrittämällä. Varmaan niidenkin takia kuumeni. Liekö nakuttanutkin öljyn takia, sytkän piti kyllä olla kohdillaan.
-
Vaihteistoöljyn palamisen kyllä tunnistaa. Jos savutus tulee 2t-öljystä, niin haju on miellyttävä(minun makuuni). Jos savutus tulee vaihteistoöljystä, on haju aivan kauhea ja kitkerä.
Johtuuko tuo öljypumpun jumittuminen tosiaan tuosta palautusjousesta? Puritko ja tarkastitko pumpun? Pumpun sisukset koostuu osista, joissa on melko tiukat välykset. Ei tarvitse kovin kummoista paskaa tai korroosiota, jotta varmasti alkaa siellä paikat tahmimaan. Itseltäni sen purin, vaan kaikki näyttivät olevan viimeisen päälle kunnossa. Hyvin öljyssä lilluneet sisukset, ei ollut seisoessakaan korroosio päässyt iskemään.
Mulla menee nyt tuo kampiakseli remonttiin. Eräs fiksu henkilö kehoitti tarkastamaan, jotta onko se edes kasattu oikein koska selkeästi se oli joskus purettu. No.. Eihän se ollut. Ykköspytyn limput oli kasattu siten, että mäntä tulee yläkuolokohtaansa useita asteita myöhässä. Homma oli korjattu siten, että sytkän pohjalevyyn oli viilattu säätövaroja isommaksi ja näin saatu ykköspytyn sytkä kohilleen tai ainakin edes sinne päin. Ehken fiksuin neuvo tänä vuonna oli tuon ajoituksen tarkastaminen. Säästi todella suurelta vaivalta. Olinhan jo mielessäni päättänyt, jotta tuo kampura menee tuollaisena paikalleen ja kestää minkä kestää. Ei tullut mieleenkään, että joku olisi tuonkin osannut päin vittua kasata.
Ostin toisen kampuran, joka oli viimeisen päälle ruosteeton ja hyvin öljyssä muhinut. Muuten olisi ollut pirun hyvä kampura, mutta veivien alapäät olivat vieläkin väljemmät kuin tuossa minun nykyisessä. Aihio on kuitenkin hyvä, koska tuossa on ajoituksetkin kohillaan. Toivon mukaan ensi viikolle tai sitä seuraavalle saa ajan remonttiin. Kaikki menee uusiksi laakereita, stefoja ja veivejä myöten.
Pyörä alkaakin jo muuten olla kasassa. Sähkötyöt ovat vielä hieman kesken. Ensimmäinen johtosarjanpätkä oli sellainen sätös, jotta katsoin helpoimmaksi ostaa jenkeistä uuden käytetyn. Vähän liitoksien uusimista sinne ja tänne ynnä muuta korjailua. Kaasukahvan puoleinen kytkinpaketti josta löytyy siis tappokatkaisija ja starttikytkin, oli kytketty oikosulkuun.
Pitänee sitten kunhan tuo pyörä on oikeasti kasassa kirjoitella vähän tarkempi raportti talven touhuista kuvien kera.
-
Voi samperi sentään,vikaa kierrätetty ties miten kauan ennen löytymistään vaan eipä tullut täälläkään mieleen että joku joka rupeaa moiseen vaativaan ammattihommaan saa sitten kampuran kasattua väärin koska oletan ja lukenut että tuota hommaa ei ihan joka jannu
rupea tekemään ,se ei ihan helppo nakki ole eikä kotikonstein välttämättä edes onnistu vaikka yrittäisikin eli jossain korjaamolla lie teetetty joskus ja oisko syy alunperin että siihen on tiivisteet joskus vaihdettu vai mitä(?), mutta purkaja ei ole katsonut purettaessa mitä tekee eikä osannut kasata sitten sitä oikein.
Monestihan tuo menee niin että omistaja tai joku muu ulkopuolinen purkanut koneen ja kampura viety irtonaisena pajalle "ammattilaisille" ja sitten haettu "valmiina"+asennettu itse paikoilleen ihmetellen miksi sytytysmerkit on nyt jotenkin pielessä koneen käyntiin nähden..
Miten vain mutta kuinkahan moni on tuossakin ihmetellyt&pähkinyt jälkikäteen mikä on kun ei oikein toimi kunnolla vaikka kaikki pitäisi olla ok.
Jos voit niin pistä ihmeessä kuvia ja kommentteja sekä jopa jotain hintapuolta mitä moinen touhu maksaa,kyseessä kun taitaa olla koko triplen kalleinta touhua
kunnostuksen kannalta ja ei kovin harvinaistakaan tuo kampiakselitouhu joko tiivisteiden vaihdon tai itse kampuran kunnostuksen osalta.
Kyllähän tällä palstalla lukijoita tuntuu olevan joten aihe kiinnostaa joko muistellen nostalgiamielessä,outouttaan(mitä järkeä moisissa 2t savukoneissa..) tai sitten suzuki 2 tahtareita tripleineen on vielä muillakin :)
Joo,johtosarjan osalta pääsee varmaan vähemmin päänkivistyksin kun hommaa ehjän hyväkuntoisen joko (painonsa kultaa maksavan) uuden tai vanhan joka edes ehjä kokonaisuus mitä helppo korjailla jos tarvis.
USA on hyvä paikka josta näihin tripleihin tuntuu löytyvän jos vaikka mitä uusvanhaa,käytettyä tai muuta ihmesäilymää.
Ainut murhe isommissa osissa on USA-EU tullit ja lähetyskulut joten itse olen tutkinut myös Ebay.uk ja Ebay.de joissa on myös jos vaikka mitä "tullitta"pienemmin lähetyskuluin.
Italialaisiin vehkeisiin Ebay.it on aarreaitta ja kyllä sieltä muihinkiin löytyy tavaraa.
-
Kampuraan oli vaihdettu yksi veivi. Sen takia ainakin joskus purettu. Voin melkein sieluni silmin kuvitella mitä tuossa on tapahtunut. Kyläseppäkoneistaja on paukutellut henkseleitä: "Onhan näitä tehty...". Kampurahan purkautuu ykköspytystä eteenpäin. Ensin se on painanut ykkösen alatapin irti. Sitten sen enempää miettimättä painanut ykkösen oikean lipun irti kakkosen vasemmasta ja todennut sen jälkeen: "Voi v****! Tässähän ei ollutkaan booreja/mitään mikä kohdistaa limput toisiinsa nähden oikeaan asentoon!" ;D
Laittelen remontin hinnan osineen/töineen näkösälle kunhan kampura on rempattu. Äkkiseltään vaikuttaa siltä, ettei tule ihan niin kallis paukku jota odotin. Lisäylläreitä odotellessa...
-
Kampiakseliremontin loppuraportti
Akseli on nyt kunnostettu ja hieno tuli!
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_001_zps52gtngbm.jpg~original)
Oli todella hyvä juttu, että tuossa ostamassani kampiakselissa oli väljät veivit. Jos ei olisi ollut, olisin nakannut sen sellaisenaan paikalleen ja ajot olisivat loppuneet hyvin lyhyeen. Tuskin olisivat koskaan edes alkaneet. Keskimmäiset stefat olivat jo valmiiksi aivan paskana ja huulet mureni käsiin. Runkolaakerit vaikuttivat äkkiseltään terveiltä, ainakin melkein kaikki. Niissäkin on ruostetta niissä öljynohjaushuulessa. Vaan äkkiseltään näyttää, että ruoste ei ole edennyt laakereiden sisään. En vielä tutkinut niitä tarkemmin. Ne täytyy pestä hyvin ja öljytä niin totuus selviää.
Remontin hinta:
Runkolaakerit ~195€
Stefat ~70€
Veivit ~270€ veroineen
Työt 283€
Eli yhteensä ~818€ Laskelma ei sisällä toimituskuluja eikä polttoainekuluja joensuuhun. Työn suoritti joensuun moottorikoneistamo. Tuntui olevan heille tuttu homma.
Aiemmin puhutusta kytkinakselin isosta laakerista on myös ongelma nyt ratkaisu. Sehän oli siis tuossa omassa moottorissa entinen. Moottori oli kasattu ilman pienempää kytkinakselin laakeria ja akseli makasi toisesta päästä kumitulpan varassa. Kone on tiettävästi ollut ainakin kerran käynnissä ilman toista laakeria. Minne lie unohtunut. Jokatapauksessa se tuskin on tehnyt hyvää tuolle isolle laakerille, vaan jäljistä päätellen oli siellä kyllä muutenkin jotain hyppinyt laakerin ulkokehällä.
Vaihteisto oli muutenkin osin ruosteinen ja osassa hampaista oli alkavaa kulumaa, joten päästin ostaa käytetyn hyvän vaihteiston kun sellainen käveli sattumalta vastaan. Toivoin saavani vaihteiston mukana ehjän tuollaisen laakerin, vaan eipä ollut täysin ehkä sekään. Laakerin pesun ja kevyen öljyämisen jälkeen pyöriminen oli edelleen hieman pätkivää, ja kuulien ymprillä kulkevassa sivusuojauksessa(vai mikä lieneekään?) oli havaittavissa jonkin sortin sinertymää, eli lämpöä on jossain välissä ottanut.
Loppujen lopuksi kävin sitten hakemassa ihan standardin 6306NC3 laakerin ja koneistamolla löivät siihen tarvittavan lukitustapin ulkokehälle hintaan 30€. Tulihan tuota laakerin porausta ja tapitusta jo itsekin romulaakeriin kokeiltua. Vaan arvelin et jos ammattimiehet ammattivehkeillä sen edullisesti tekevät niin parempi niin. Tulee kerralla hyvä.
Lopuksi sitten hieman kuvia näkyviin löytyneistä vaurioista. En tiedä kiinnostaako nämä edes ketään. Kyseessä kuitenkin täysin normaalia kulumaa vanhoissa kuluvissa osissa. Itsellä kuitenkin on jonkun sortin fetissi tähän paskana olevien vehkeiden anylysointiin. Kyseessä lienee jonkin sortin asentajan mielenterveyttä suojaava aivomekanismi. Eli siis suomeksi sanottuna kun vehkeet menevät paskaksi, saa siitäkin revittyä näin jotain iloa irti.
Alatapeissa kulumaa
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_009_zpslqzgsltn.jpg~original)
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_008_zpspli95wiv.jpg~original)
Samoiten kuin myös itse veivin alapäässä, itse laakereissa ei merkittäviä vaurioita näkynyt.
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_006_zps6jjfbvag.jpg~original)
Stefa murenee käsiin. Molemmat sisästefat samaa luokkaa. Ulommaiset oli ehjät.
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_013_zpsrqag7xac.jpg~original)
Ei ollut veivien yläpäätkään enää kelvolliset
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_020_zpsm2tipcrf.jpg~original)
Sitten kysymys niille, jotka asiasta ymmärtävät! Kummatko männäntapin laakerit laitetaan paikalleen? Molemmat uusia. Vasemmassa pidemmät rullat, mutta itse runko todella heppoisen oloinen. Oikeassa jämerämpi runko ja lyhyemmät rullat. Rullien määrä molemmissa sama. Oikeanpuoleisessa rullat näyttävät paksummilta. Kyseessä voi olla myös optinen harha, koska ei ollut mauseria lähettyvillä.
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_002_zpsa64zdsjy.jpg~original)
Kukas tietää, mikä on tämän nipan tarkoitus öljykorkin vieressä? Tuo johtaa kytkinkoppaan, jos nyt en väärin muista niin onttoon tyhjään tilaan sinne joka ei ole yhteydessä öljytilaan. Täytyy varmistaa kun kytkinkoppa lähettyvillä. Mitään letkua tuohon ei mennyt silloin kun pyörä minulle tuli.
(http://i1053.photobucket.com/albums/s472/Paallykainen/WP_20170228_003_zps1iwoeazz.jpg~original)
-
Moro,
Tuo nippa peittyy öljypumpun päälle tulevalla kotelolla. Muistelisin jossain huolto-ohjekirjassa nipan kerrotun toimittavan öljyn ylitäytön varaventtiilin virkaa. Jos öljyä on liikaa tai vaihteiston puolelle tulee painetta työntyy öljy tuolta pihalle kovassa ajossa.
Jari
-
Kyllähän nuo leveämmät neulat jakavat paineen tasaisemmin. Olettaen että nuo kapeammat eivät ole koko kaulan levyiset. Tietty sitten, kun häkki hajoaa, voi jälkiviisaana sanoa, että tuo toinen olisi ollut parempi. Jossain laitteessa oli irtoneulat, jolloin ei tuota häkin hajoamista tietysti voi tapahtua. Neulan halkaisija aina vakio, muuten ei mahdu tai on väljä.
-
Niijoo se nippahan jääkin sen kopan alle tosiaan.. Minä arvelinki et tuo voisi muuten olla ihan vaan jonkun sortin huohotin vaan et ei kait nyt insinööri tosiaan olisi suunnitellut huohotinnippaa osoittamaan taivasta kohti. Jos se koppa siihe päälle tulee niin silloinhan se käy järkeen. Tosiaan sen vain muistan et tuo jatkaa kytkinkopan puolelle johonkin tilaan. Jäi sellainen mielikuva, ettei tila olisi yhteydessä öljytilaan ja et tiivistekin olisi lohkon ja kopan liitoksen kohdalla ympärillä, mutta ilmeisesti siellä joku yhteys sitten on tai muistan väärin.
Muuten tosiaan laittaisinkin nuo leveämpineulaiset, vaan tuo häkin heppoisuus hieman arveluttaa. On todella heppoinen vaikutelma tuolla laakerilla.
-
Olisiko joku GT550 omistaja ystävällinen ja laittaisi kuvia johtonippujen ja vaijereiden kulkureiteistä sekä kannakkeiden ynnä muiden niihin liittyivien pidikkeiden sijainnista? Lähinnä tankin ja moottorin ympäristöstä. Tuossa vehkeessä minulle tullessa kulki kaikki miten sattuu ja missä sattuu. Vaijerinpätkiä sekä johtonippuja sojotti sinne sun tänne. Keulaan meneviä johtosarjoja kulki kaksi rinnakkain. Toinen oli käytännössä ehjä alkuperäinen ja toinen tuliterä uudempaan malliin tarkoitettu. Jos jollakulla on tarvetta täysin uudelle keulaan menevälle johtosarjalle, sellainen olisi nyt ylimääräisenä. Kyseessä uudempien mallien johtosarja jossa mm. liitin vaihdenäytölle, etujarruvalolle yms. tuohon malliin turhia liittimiä.
-
Toivottavasti jaksaisitte lukea tämän läpi, apu olisi todella tarpeen jotta homma etenee ilman turhia vaurioita sikäli mikäli niitä ei vielä ole syntynyt. Kiitoksia jo etukäteen.
Tässä alkaa ensisavut olemaan jo melkolailla lähellä. Tänään taas otettiin hieman takapakkia asian suhteen. Olen aiemmin testannut noita sähköjä syöttämällä virtaa suoraan moottorin johtosarjaan ja hyvin on pelannut, ja pelaa edelleenkin seuraavana käsiteltyjen ongelmien ilmenemisen jälkeenkin. Tarkoitan siis siten, että laturi, diodisilta ja jännitteensäädin eivät ole kytkettynä.
Tänään kun kytkin paikalleen laturin, diodisillan ja jännitteensäätimen, meinasi palaa koko paska kun käänsi virrat päälle. Savu alkoi nousemaan jännitteensäätimen tienoilta. Kuitenkaan jännitteensäätimen sisältä ei vaurioita paljastunut, eikä haissut palanut käämilakka. Jännitteensäätimen liitin oli lämmin, mutta sulake ei kerennyt palaa, vaan käänsin virrat pois savun ilmaannuttua.
Erinäisten tutkimuksen jälkeen uskon vian olevan laturin puolella, ja laturin puoli on vähän sellaista puolta sähköistä, jota en itse oikein ymmärrä. Tuo vihreä johto on kytketty tuon hiilipaketin alle toisin kuin alla olevan myynti-ilmoituksen kuvassa. Eli siis se on kytketty suoraan maihin. Ei kai sen nyt sentään laturin runkoon pidä olla kytketty? Tosin kuvan perusteella näyttäisi, jotta eikös tuo pultti kuitenkin vedä sen maihin?
Tässä kuva uudesta staattorista -> http://www.ebay.com/itm/NOS-SUZUKI-OEM-D5-GT380-GT-380-GT550-STATOR-ASSY-ND-31400-33011-31400-33012-/192070352785?hash=item2cb848ff91:g:V5MAAOSw241Ybbzh&vxp=mtr (http://www.ebay.com/itm/NOS-SUZUKI-OEM-D5-GT380-GT-380-GT550-STATOR-ASSY-ND-31400-33011-31400-33012-/192070352785?hash=item2cb848ff91:g:V5MAAOSw241Ybbzh&vxp=mtr)
Tässä kytkentäkaavio -> (http://i904.photobucket.com/albums/ac245/bobo_snyder/Suzuki%20GT550%2075/GT550ColorSchematicsgoodquality.gif)
Lyhyesti kysyttynä, kuinka tuo vihreä johto tulee olla kytketty?
Toinen kysymys liittyy jännitteensäätimeen. Silloin aiemmin ennen tätä episodia mittasin sekä laturin, diodisillan sekä jännitteensäätimen manuaalin ohjeiden mukaan. Kaikki oli kunnossa. Tämän episodin jälkeen suoritin edelleen kaikki mittaukset ja kaikki olivat kunnossa yhtä mittausta lukuunottamatta. Aiemmin jännitteensäätimelle tulevan jatkuvan virran(oranssi) ja säätimen maan välillä mittari piippasi. Tämän episodin jälkeen se ei enää piippaa ja vastusmittari näyttää n. 100ohm. Kirja käskee vain mittaamaan jatkuvuutta, mutta kait tuossa jonkunlainen vastuskin pitää olla, mutta kuinka suuri?
-
Tuo vihreä ei saa olla suoraan yhteydessä runkoon , vaan virran on kuljettava roottorin käämityksen läpi . Mitä tuohon Ebay kuvaan tulee , niin voi olla , että liitin on eristetty rungosta fiiberiprikan avulla . Se selviää mittaamalla . Säätimen liitin irti ja mittaat vastuksen laturille lähtevän vihreän ja laturin rungon välillä . Mittari pienimmälle alueelle , mittarin johdot yhteen , jotta näet , kuinka lähelle nollaa lukema menee . Halvat mittarit eivät välttämättä nollaudu . Tuo saatu lukema tulee vähentää mittaustuloksesta . Jos vihreän ja maan välinen vastus on 5-10 ohmia , kuten kirjallisuus näyttää , niin kaikki on OK . Jos lukema on alle 2 ohmia , niin jokin on vialla .
Tuosta piipparista ja säätimen 100 ohmin vastuksesta en olisi huolissani . Kyseessä on vetokäämin vastus , häiriöt tuossa käämissä näkyvät siten , että latausjännite on liian korkea . Tuo käämi ei edes "rasittunut" tilanteessa , josta kerroit . EDIT En ensi lukemalla huomannut , että kirjoitit vihreän olevan kytkettynä maihin , ADHD iski taas .
-
Kiitoksia Harrille asian selvennyksestä!
Eli se on juurikin niin niinkuin sen eilen maalaisjärjellä pähkäilin sen jälkeen kun savu oli tallista sekä omasta päästä hälvennyt. Siinä vaiheessa kun huomasin tuon liittimen olevan suoraan maissa niin ajattelin, että lisävahinkojen välttämiseksi lienee parasta lähteä kotiin ja jatkaa huomenna. Pitää tosiaan nyt vaihtaa se oikeaan paikkaan ja varmistaa tavalla tai toisella, jotta ei ota maihin pultinkaan kautta. Hyvä jotta asia tuli varmistettua täältä. Kummasti rupee alkaa tehdä mieli kysellä apua kun vähän pyörästä savuja ottaa. Tosiaan eilen kun sanoin, että pyörästä ei ole vielä savuja otettu, niin itseasiassa onhan siitä nyt otettu. Käynnissä se ei tosin ole vielä ollut ja savun alkuperäkin on vielä tässä vaiheessa epäselvä. Lieneekö eristeet/paska/joku muu vähän pölläyttänyt. Vaurioita ei mistään löytynyt.
Ei kenellekään sattuisi olemaan romukytkintä, johon olisi jäänyt noita levyjen ja keskiön väliin tulevia kumirenkaita, jotka löytyy varaosakuvista nimellä V-ring? Itselläni niitä puuttuu kaksi ja olen luultavasti hukannut ne jonnekin itse kun en ole niitä aiemmin älynnyt tilata tai sitten vain unohtanut koko asian kytkimen tarkastuksen jälkeen. Jenkit oli ainoa paikka josta niitä saa tilattu järkihintaan. Ongelma on, että arvioitu toimitus on vasta huhtikuun alussa.
-
Nonnii.. Pyörä oli tänään ensimmäistä kertaa oikeasti käynnissä ja komeasti pyöriikin. Lataakin jopa valot päälläkin. Erittäin positiivista on myös, että peräti eteenpäinkin liikkuu mitä nyt tallissa ykkösvaihteella ajelin. Se taasen mikä ei ole positiivista on desibelitaso. Ei passaa päräyttää tuolla vehkeellä taloyhtiön pihalle ennen tämän kuun lopussa pidettävää taloyhtiön kokousta. Lienee syytä tehdä tuolle metelille jotain muutenkin ennen kuin ajokausi kunnolla alkaa. Pyörässä Jemcon putket joissa alkuperäiset vaimentimen sisuskalut korvattu epämääräisellä refleksiovirityksellä.
Eilinen ensikäynti oli todella tuskaista. Ihme että edes vaivalloisestikkaan käynnistyi, koska kohokammioissa ei ollut käytännössä tippaakaan bensaa. Tälle oli kaksi syytä. Bensahana oli kasattu siten, että säätövipu oli 180 astetta pielessä. Eipä tullut sitäkään tarkaskastettua samalla kun tarkastin alipainekalvon ja tiivisteet. Toinen oli et motonetin boshin letkun väliin tulevat laatusuodattimet olivat kaikki tukossa. Ei niissä paskaa kyllä ollut, vaan ilmeisesti ovat niin tiheää verkkoa ettei tuo seosbensa kulje siitä kunnolla läpi. En oikein muutakaan selitystä keksi.
Kuinkahan tuosta saa helpoiten selville, että työntääkö öljypumppu öljyä jokaiseen osoitteeseen? Täytin putket perinteisellä mootoriöljyllä ja arvelin, jotta tumman 2t öljyn erottaa kun se alkaa työntää kirkkaampaa moottoriöljyä edellään, vaan ei tuota tuosta punaisesta putkesta kyllä erota. Ainoo et jossain putkissa näkee kulkevan joitakin pieniä ilmakuplia. Ainoa toimiva tyylii lienee työntää ruutalla jokaiseen linjaan pienet ilmakuplat ja katsoa, että ilmakuplat lähtevät kulkemaan eteenpäin? Mainittakoon vielä, jotta pumppu on ilmattu kirjan mukaan.
-
Tervehdys taas!
Pyörällä ajettu sellaiset 100km ja pienten alkukankeussäätöjen jälkeen pelaa ja vetää hyvin ja käy nätisti. Ainoa pieni murhe on hieman laihalla käyvä oikean puolen pytty. Käy hieman kuumempana ja tulpan väri viittaa laihaan. Muissa pytyissä tulpan väri ihanan turvallisen musta. No sepä tutkitaan kuntoon ennen kun lähdetään isolle tielle mäntää rei'ittämään...
Mutta itse kysymys koskee sytkävehkeitä. Onko näissä alunperin vastukselliset vai vastuksettomat tulpan hatut? Hatut ovat vielä eriparia, kun talven kiireiden keskellä ei kerennyt tälläisiä "vähäpätöisiä" asioita selvittelemään. Vasemmassa ja keskimmäisessä hattu on tällä hetkellä vastukseton ja oikeassa vastuksellinen. Olisi lienee syytä päivittää kaikki samanlaisiksi. Onko sillä vastuksella muuten mitään muuta käytännön virkaa kun häiriön poistona toimiminen? Jostain syystä tästä asiasta ei löydy juuri minkäänlaista keskustelua netistä, eikä ole tarvinnut asiaan koskaan perehtyä. Lähinnä siitä jotta missä vehkeissä minkäkinlaisia tulisi käyttää.
Tietääkös kukaan, jotta onko tuon vehkeen sytkäennakko aina sama vai säätyykö se kierrosten mukaan? Mietiskelin lähinnä sen takia, kun porukka on tilaillut näihin noita marauderin kiinapuolia, niin lieneekö niissä samanlainen sytkäkartta mikäli puola sytkää kierrosten mukaan muuttaa?
-
Moro! Sillä tulpan/hatun vastuksella ei ole mitään muuta virkaa kuin toimia häiriönpoistajana. Yleinen virhekäsitys on, että se vastus "jarruttaa" kipinän saantia mikä ei todellakaan pidä paikkaansa. Vanhat tulpanhatut kannattaa uusia, koska helposti lyövät läpi ja mahdolliset resistorit ovat aika usein hapettuneet jousineen. Normi NGK:n hattu maksaa 5 Euroa.
-
Mittaristoropleemia seuraavaksi..
Nopeusmittari toimii moitteettomasti, mutta matka- eikä trippimittarissa lukema rullaa. Purin mittariston irti ja syy löytyi siitä, että vaijerin pyörittämän akselin ja sitä vastaavan akselin hampaat ovat todella kuluneet. Onkohan näihin saatavilla mistään uusia sisuskaluja ja onko nuo edes mitenkään purettavissa pois järkevästi? Ei oikein vanhoja haperoita mittoristoja viitsisi alkaa kokeilumeiningillä purkamaan. Liekköhän muidenkin GT-suzukien mittaristoissa samanlaisia sisuskaluja, kun näköjään ovat nuo GT550 mittaristot melko harvassa ja kalliita.
Toinen on kierroslukumittari joka hyppii miten sattuu, näyttää liian korkeita lukemia ja temppuillessaan pitää kummallista sirinää. Purin eilen senkin irti, eikä siellä silminnähden mitään vikaa löytynyt. Vaan mitäpä tuolle osaa tehdä, kun ei edes ymmärrä koko systeemin toimintaperiaatetta? Työnsin sinne "mekanismiin" kliineriä ja kevyesti paineilmaa, vaan eipä sieltä välistä paskaakaan tullut. Laitoin sinne väliin vielä kevyesti öljyä. Kuuluuko siellä edes olla voitelua? Eli siis sen "lautasen" jota vaijerin akseli pyörittää ja neulan "lautasen" välissä? Neula liikkuu kuitenkin vapaasti, joten se ei takertele mittariston lasiin.
-
Vaijerin pyörittämä lautanen on magneetti,joka yrittää kaapata neulan lautasta mukaansa.Sirinä ja liian korkeat lukemat viittaisivat siihen että lautaset osuvat toisiinsa,check!Mulla oli joskus R5:n mittariin päässyt vettä joka aiheutti huimat lukemat...
-
Toinen ajokausi triplellä "onnistuneesti" aloitettu. Ajokausi alkoi siten, että vasen sivukoppa lensi moottoritiellä helvettiin. Kyllä se sieltä vielä löytyi, vaan ei se kyllä oikein enää korjauskelpoinen ole. Meinasi vituttaa. Kannattaa varmistaa katteiden kiinni pysyvyys näköjään esim. nippusiteellä.
Tässä on nyt reilu 100km tälle kaudelle ajettu ja ihmetystä herättää ilmakuplat tuorevoiteluputkissa. Siellä seilaa satunnaisia muutaman millin mittaisia ilmakuplia ainakin pisimmissä, eli ykköselle ja kakkoselle tulevissa putkissa. Kuplat liikkuu siististi eteenpäin käyttäessä silloin kun niitä sattuu näkösällä olemaan. Koko viime kesän öljypumpun vivun akselitiiviste vuoti hiukan, vaan ei siellä silti ilmakuplia näkynyt. Vaihdoin talvella tuon alkuperäisen stefamallisen tiivisteen o-renkaaseen, koska alkuperäistä tai vastaavaa ei löydy mistään netin maailmasta. Vuoto loppui, joten en kyllä usko ilman sitä kautta tulevan.
Vuotoja ei ole enää missään. Mistä tuorevoitelujärjestelmään voi päästä ilmaa, jos ei mistään vuoda öljyäkään pihalle? Pumppu on ilmattu kahdesti. Pumpun purun jälkeen ja toisen kerran ensikäytön jälkeen. Vai jääkö noihin pumppuihin jemmaan jonnekin ilmaa, joka poistuu luontaisesti putkia myöten vielä näin reilu 100km ajojen jälkeenkin?
-
Tervehdys taas!
Kolmas kesä remontin jälkeen ajeltu ja pyörä pelaa varsin hienosti. Hyviä ja kestäviä vehkeitä tuntuu olevan, kun vaan kerralla viitsii kuntoon laittaa.
Homma lähti nyt taas sen verran liikenteeseen, jotta ajattelin palauttaa pyörään alkuperäisen värisävyn tankkiin, katteisiin yms. värillisiin osiin.
Pyörän alkuperäinen väri on vaalea metallinhohtovihreä, joten kyseessä lienee Grace Lime Metallic (Suzuki paint code 278). Osaisiko joku auttaa alkuperäisen kaltaisen värisävyn metsästyksessä? Paikallisesta maaleja sekoittavasta liikkeestä ei tuolla värikoodilla löytynyt mitään apuja.
-
http://www.motorradlack.de (http://www.motorradlack.de)
Tuolta pitäisi löytyä!
-
Ei tarvitse mennä merta edemmäs kalaan. Decoväri Aleksis Kivenkadulla Helsingissä osaa auttaa. Kaverit on pyörä/autoharrastajia ja ymmärtävät mitä myyvät. www.decovari.fi
Decoväristä olen saanut apuja monenlaiseen väripulmaan, tekevät oikeasta maalista paukkupulloon tai kynsilakkapulloon. Tietysti purkkitavaraa saa myös.
-
Kiitoksia vastauksista. Motorradlackista ei löytynyt koodilla eikä värin nimellä. Decoväri on savolaiselle hieman kaukana, mutta sieltäkin voisi kysellä jos ei täältä Kuopion seudulta löydy. Lähinnä mietin, että onko joku ko. pyörää entisöinyt paininut saman asian kanssa ja löytänyt lähes samanlaisen sävyn jostain nykyajan värikartasta. Briteissä näyttäis olevan yksi firma, joka myy paukkupullossa ihan tuolla alkuperäisellä värikoodillaan.
-
Moro
Käy automaalaamossa,minulle siellä selvittivät 250 Suzukin värin ja hankkivat sitä ja tietysti maalasivatkin,väri oli vihreä.
-
https://www.ebay.ie/itm/99000-12785-SUZUKI-VINTAGE-MOTORCYCLE-PAINT-GRACE-LIME-METALLIC-/253523033296 (https://www.ebay.ie/itm/99000-12785-SUZUKI-VINTAGE-MOTORCYCLE-PAINT-GRACE-LIME-METALLIC-/253523033296)