VMPK ry Foorumi
Moottoripyörät => Vanhat moottoripyörät => Aiheen aloitti: Jani.Kosonen - Lokakuu 12, 2015, 20:33:32 ip
-
Tässä ollaan hetki pähkäilty Jawa Sixdays 350cc kampiakselia. Pähkäilyn kohteeksi tuo kampura joutui siitä syystä, että se ravisti niin paljon ettei pyörällä oikein viitsi edes ajaa. Mitattuna tuossa kampurassa on heittoa keskellä 7 ja päissä 3 ja 8 satkua, joka on kyllä metsässä tuosta tehtaan toleranssista (onkohan 5 satkua).
Se mitä tässä kyselen on, että onko kellään ajatuksia siitä onko noilla alumiinitulpilla (kuvassa) mitään vaikutusta tuohon tasapainoon (ravistamiseen). Kampurat ovat täysin samankokoisia ja mitoiltaan identtiset. Toinen on tavallisesta Jawasta ja toinen tulpattu on Sixsistä.
Sixsin kampura on alkujaan ollut Tasatahtinen ja muutettu jossain vaiheessa eritahtia iskeväksi.
Onko nyt näin, että tuo alumiini on niin kevyttä ettei sillä ole mitään vaikutusta tasapainoon?
[ylläpito on poistanut liitteen]
-
moro
Tarkemmin nyt asiaa tuntematta, mutta jos kerran muutettu tasatahtisesta eritahtiseksi ja kampuraa ei oo työstetty niin siinä ollahan kyllä aikalailla mettäs. Eikös japsit sen takia Brittityyppisen tasatahtihin iskevän muuttanu just eritahtiseksi että sai kampuran kevyemmäksi ja siten kierrosherkemmäksi(vai oonko mä mettäs ajatusteni kans, kertokaahan tietäjät.)
T: Rojalisti
-
Moi Jani
Juttelin joskus jonkus vanhan "tasatahti 350ccm Sixin" Ex omistajan kanssa ja hän muisteli ,että tasatahtinen täristi aivan hirveästi:
Peilistä ei kuulemma näkynyt tärinän vuoksi mitään. Tasatahtisella tavoiteltiin kuulemma parempaa alakierrosluku vääntöä maastoajon takia.
TT-käytössä taas oli kuulemma vuorotahtinen parempi ja kierrosherkempi. Minullakin oli joskus 350ccm 2.pyttyinen Sixin koneen raato ja siinäkin oli nuo reijät alumiinilla tulpattu
. Nuo tulpat on varmaan noihin laitettu kampikammpion parantuneen puristussuhteen tavoittelemiseksi ja välitetty viis tasapainotuksesta. Luulisi , että jos nuo korvaa korkkkitäytteillä niin tasapainotus on lähellä vakio 350ccm akselia ja tietenkin akseli olisi hyvä saada rihdattua heitottomaksi . Mäntien paino vaikuttaa myös tasapainotukseen : vanhoissa Perak Jawan koneissa on suuret tasapainotusreijät limpuissa ja vastaavasti pienet huuhtelut reijät männissä ( = painavampi mäntä) kun taas uudemmissa koneissa on päinvastoin. Terv: Jussi
-
Muutin oman 350 Armyn koneen eritahtiseksi. En nyt vaan muista oliko veivissä alumiinitulpat.
Kone käy tasaisesti ja kiertää hyvin.
Veivi rihdattu "nollaheitolle". Ts. heitto alle 0,01mm.
L&K.
-
Kaksitahtisen kampiakselin suoruus ja tasapaino ovat kaksi eri asiaa. Eikö vain, vaikka ne usein sekoitetaan keskenään.
Uusien laakereiden/kiertokankien vaihdon yhteydessä kampiakselin suoruus on tietysti tarkistettava, ei vain tarkastettava...
Siis mittakelloa apuna käyttäen todetaan mahdollinen heitto, ja tarvittaessa tuo heitto poistetaan oikein kohdistetuilla pehmytmetallivasaran iskuilla. Varmasti monelle tuttu homma.
Olen pitänyt 0,03 mm maksimiheittona. Pienissä kisakäyttöön tulevissa koneissa tietysti tulee pyrkiä "nollan" kampeen, koska tulos vaikuttaa kierrosherkkyyteen.
Mainittu kahdeksan satkun heitto on aivan liikaa, jolloin kone varmasti täristää.
Kampiakselin tasapainotus on jo oikeastaan oma tieteen haara, johon yleensä remontin yhteydessä ei tarvitse perehtyä. Tuskin kyseisen Jawankaan kohdalla.
Mielestäni ne reikien asianmukaiset täytteet eivät tärinää lisää kuten akselin epäsuoruus.
Reiken täytöllä on tietysti pyritty parantamaan moottorin kaasuntäyttöä, siis täytöstä.
Olen tehnyt noita akselin täytöksiä, eikä ne ole mielestäni vaikuttanut koneen tärinöihin.
Jutut noista Sixi-Jawan vuoromuutoksista ovat tuttuja. Motiivina niihin on ollut varmaankin koneen luonteen muuttaminen, kuten kaima edellä kertoi.
Kaikissa yksipyttyisissä isoissa kaksitahtisissa on oma ominaistärinänsä, vaikka kampura olisi "nollan" akseli.
En usko että tasatahtinen, huolellisesti kunnostettu kaksipyttyinen sixin kone täristäisi paljoakaan enempää kuin esimerkiksi yksipyttyinen , suunnilleen vastaavan kokoinen Hussen (360) kone.
Löysällä olevat koneenpultitkin aiheuttavat tärinää. Samoin huonosti kiinni oleva pakoputki.
Tiedän jotain noista kaksitahtisen tärinöistä, koska olen ajanut vanhoilla isoilla Husqvarnoilla.
Niistä pahin täristäjä on varmasti 80-luvun alun 500-kuutioinen.
Saman kokeneet varmasti ymmärtävät.
Vain yksi niistä on poikennut. Se on Lahdessa oleva L. Honkasen omistama viissatku...
Lasse teki valtavan työn sen koneeseen, jotta se olisi kaikin puolin mahdollisimman tärinätön.
Joka hänen pyörällään on ajanut niin voi vain ihmetellä tulosta.
Siinä koneessa on perehdytty myös tasapainotukseen. Käynnistäminenkin on lähes yhtä helppoa kuin mopon käynnistäminen.
Tuo ihan vain esimerkkinä, kuinka tärinöiden minimointi on mahdollista.
-
Kolmin Hannu teki muistaakseni johonkin Retro lehteen hyvän jutun
yksisylinterisen kampiakselin tasapainotuksesta.
L&K.
-
Minusta alumiini tangot pitää poistaa jotta ongelma katoaa.
- tehdas ei tee turhaan reikiä, ja varsinkaan tietyn kokoisia, kyllä ne ovat tulleet suunnitellusti
- ennen käytettiin korkkia, ei metallia...tähänkin oli varmasti syy
- yhdeni minun kampiakselin kiertokangen alapää korjattiin ( osaavassa korjaamossa, ainakin omasta mielestään) männäntapilla,
jossa oli ontto sisus...100 km kestin tärinää, sitten laitettiin pultti reikään ja tärinä katosi
Kyseisen yrityksen toimenkuvaan kuuluin myös kampiakselien tasapainotus.
Minulla on yksi KTM 250 kone, jossa kangentappi on hitsattu limppuihin, siitä oli tullut heittoa yli 1 mm
Tälläkin oli ajettu jokunen tunti. Varmaan ollut aikamoinen tärinä.
Kampiakselin tasapainotus ja suoraksi rihtaus ovat kaksi eri asiaa.
Toki muutaman satasen heitolla oleva kampiakseli on varmasti paremmin tasapainossa kuin kympin heitolla oleva ja tärisee vähemmän.
Kampiakseli on dynaamisesti tasapainossa, kun se kiertokanki tuettuna männäntapista tasolle jää paikalleen mihin tahansa asentoon.
Lisäksi pitäisi huomioida männän ja kangen edestakainen liike.
Noin puolet edestakaisin liikkuvien osien massasta huomioidaan limppujen epätasapainossa poistamalla materiaalia,
Tuskin kovin kriittinen, kun Jawa 579 ( 250) ja 575 ( 350 ) koneissa on samat kampiakselit.
Jossain 50 luvun alun Moottoriurheilulehdessä ja muutaman vuoden takaisessa Retrossa 52 oli hyvä selvitykset asiasta.
-
yritän muistella tasapaino prosenttia
esim mulla 450cc ducatissa: mäntä painoi 450gr ja kiertokanki 150gr(roikutettuna vaakatasossa alareijästä ja männäntapin silmukka vaalla)
450+150=600x0.66=396gr
0.66 on 66%tasapaino prosentti(jostain napattu tieto,riipuu kierroksista,konetyypistä)
nyt viritellään kampiakseli kahden vaakatasossa olevan akselin päälle ja ripustetaan kiertokangeen 396gr lisäpaino
ja nyt kanpiakseli ei saa pyörähtää mihinkään eli voi jättää mihin tahansa asentuun
tähän päästään poistamalla tai lisäämällä metallia kampiakselilta
mielestäni alumiini ei vaikuta paljoakaan jawan kampiakselilla mutta ei myöskää tuo lisä potkua jos sitä odottaa
-
yritän muistella tasapaino prosenttia
esim mulla 450cc ducatissa: mäntä painoi 450gr ja kiertokanki 150gr(roikutettuna vaakatasossa alareijästä ja männäntapin silmukka vaalla)
450+150=600x0.66=396gr
0.66 on 66%tasapaino prosentti(jostain napattu tieto,riipuu kierroksista,konetyypistä)
nyt viritellään kampiakseli kahden vaakatasossa olevan akselin päälle ja ripustetaan kiertokangeen 396gr lisäpaino
ja nyt kanpiakseli ei saa pyörähtää mihinkään eli voi jättää mihin tahansa asentuun
tähän päästään poistamalla tai lisäämällä metallia kampiakselilta
mielestäni alumiini ei vaikuta paljoakaan jawan kampiakselilla mutta ei myöskää tuo lisä potkua jos sitä odottaa
Tämähän alkoi kiinnostamaan, mutta tuo asetelma ei mulle oikein aukea. Saisko tästä asettelusta kuvan? ja mistä tietää mistä kohtaa limppua materiaalia pitää poistaa tai mihin lisätä?
Edit: Löysinkin lopulta youtube videon aiheesta, eli aukes tuo asettelu, mutta jälkimmäinen kysymys on edelleen avoin.
-
Juha kertoi oikein.
350 kaksi sylinterissä Jawassa taitaa saada jakaa Juhan luvut viidellä, jotta ollaan oikeassa suuruusluokassa.
400/5 = 80 grammaa, voi tarkistaa punnitsemalla, kellä on osat tallissa.
Olisiko tulpat D25 ja 2 x 25 mm pitkät.
Silloin massa on luokkaa 65 grammaa!!!
Alumiini umpitulppien massa on lähes sama kuin tarvittava painon muutos.
Käytännössä tasapainotus prosentti lähenee nollaa.
Moni puhuu, että tällaisia umpitulppia on monessa 350 Sixin kampiakselissa.
Onko kukaan purkanut ja todennut, että ei ole vain päihin prässätyt levyt?
Tai sitten niissä kampiakseleissa on erilainen rakenne muuten.
Rafu mm. suositteli tulppaamaan ohuilla levyillä ja hitsillä 50 luvun puolenvälin aikaan omassa viritysohjeessaan.
-
laittaa vaikka kiertokangen ala tapin 90 asteen kohtaan eli niiden tankojen kohtaan,riippuen siitä nouseko vai laskeeko se lisätään metallia tai poistetaan----mun mopon kampiakselissa on kiertokangen tapin vastapuolelle taitettu tungsten metallia kun normisti poistetaan eli niin kuin
Jawassa olevat reijät
ducatissa jouduin kiertokangen tapin ympäristö reijittämään aika moiseksi juustoksi
https://plus.google.com/photos/100238779357097723198/albums/5815887435518279009/5903352334884823202?banner=pwa&partnerid=gplp0&pid=5903352334884823202&oid=100238779357097723198 mopon veivi
-
Umpitulppia ovat Jawa-Armyn veivissä. Paino 16 g kpl.
Jos vertaa teräksen ominaispainoon, niin reiän kohdalta on pois ainetta
n. 46 g. Eli vaikuttaako tuo 16 g takaisinlaitto miten tasapainoon.
Viisaammat laskekoot. :laugh:
L&K.
-
No joo, taas.
Kun mäntämoottorin mäntä ja osa kiertokankea tekee edestakaista liikettä, syntyy tuon massan suunnan muutoksista liikkeensuuntainen massahitaus tai -voima, joka aiheuttaa tärinää koneessa. Tekemällä kampikammion limput epätasapainoisiksi, voidaan osa tuosta edestakaisesta massavoimasta poistaa. Jos se poistetaan kokonaan, häviää männän liikkeen suuntainen häiriö, mutta samalla syntyy yhtä suuri häiriö, nyt vain 90 astetta eri suuntaan. Jos tasapainotus on 50 %, jää jäljelle yhtä suuri häiriö sekä pysty-, että vaakasuoraan. Useimmissa moottoreissa tuo tasapainoprosentti on 50 - 70 välillä. Mutta uskokaa hyvätmiehet, että tasapainoon sitä rakennetta ei saa ilman erillisiä tasapainoakseleita! Tuohon prosenttiin vaikuttaa mm. rungon rakenne, eli pyritään saamaan syntyvä värähtely sellaiseen suuntaan ja voimaan, että minkään rakenteen ominaisvärähtelytaajuus ei satu samaksi, eli pyritään välttämään isot resonoinnit. Rivinelonen menisi teoriassa tasapainoon, jos kiertokanget olisivat äärimmäisen pitkät, käytännössä siihenkin jää toisen asteen häiriö, koska mäntä ei ole matkansa puolivälissä kammen 90 asteen kohdassa, eli käännös ei ole sama ylhäällä ja alhaalla.
Sitä yritän sanoa, että on varmasti olemassa seppiä, jotka saavat moottorin käymään tasaisemmin kuin tehdas. Mutta ei ihan yksinkertaista keittiövaakatekniikkaa käyttäen! Esim. kiertokangen massan integroiminen sen pituutta vasten olisi osattava!
Mitä tuohon jawan akseliin tulee, niin ensin se on saatava suoraksi. Jos heittoa jää kaksikin satasta, sen vaikutus on hehtaaripyssyalueella verrattuna noihin tulppauksien painoihin.
Tämä oli minun mielipiteeni, jollain toisella on omansa, mikä saattaa olla vähintään yhtä oikea.
Jaakkovaakko
-
Kiinnostava keskustelu, koska kasasin pari viikkoa sitten 350 sixin koneen tasatahtia lyöväksi.
Mittailin kampiakselin laatua kasauksen jälkeen ja rihtaaja oli mielestäni hommansa hallinnut koska "heitto" oli molemmin puolin minimaalinen.
Reiät oli tukittu alumiini tulpilla.
Vuosi sitten rakentelin 350 sportin eritahtiin iskeväksi ja käynti on ollut yllättävän värinätöntä esim. 250cc sixiin verrattuna.
Mielenkiintoista odotella "koeajoa" jolloin selviää pitääkö moottori kuitenkin purkaa ja palata perinteiseen Jawa tyyliin.
-
Minulla oli aikoinaan sekä vuorotahtinen että tasatahtinen 350 Sixi. Vuorotahtisessa oli parempi ääni mutta tasatahtinen oli helpompi ajettava. Sehän toimii yksisylinterisen tavoin ja väännön alue on laajempi ja teho tulee alempana. Varsinkin maaradalla tällä on merkitystä kun pitää lähteä mutkasta keräämään uutta vauhtia. Tasatahtisen käynti on rauhallisempi eikä se sen kummemmin ravista. Tasapainossahan akselin pitää tietenkin olla. Jawoissa ravistuksen syy useimmiten löytyykin moottorin kiinnityksestä, joku pultti on vaan jäänyt kiristämättä tai löystynyt.
Mulla ravisti Yamahan RD 250 moottori paikat hampaista vaikka pultit oli kiristetty. Ei vaan huomattu että kaksi pulttia oli liian pitkiä eivätkä kiristäneet kun kierre loppui.
Lukaisin Mattilan Juhan kirjoituksen vasta kun oli jo oman sepustuksen postannut. Sorry kun Juha kertasin samaa asiaa jota sinä jo selitit.
-
ettei homma olis liian helppoa, tulee massavoimien lisäksi sylinterissä räjähtävä paukku,joka tulee huomioda jos laskemalla yrittää selvittää
mutta yleensä jos tehdään muutoksia moottoriin ja tehoalue siirtyy, yritetään myös saada prosentit oikeiksi uudelle kierros luvulle
-
Se räjähtävä paukku on palaessaan lämpenevää ja lämmetessään laajenevaa kaasua, joka laskennallisesti laajenee ja aiheuttaa painetta tasaisesti joka suuntaan, eikä niin ollen tee mitään pyöriviin ja liikkuviin massoihin vaikuttavaa elementtiä. Kaasun massaan liittyvät massavoimat tai niiden liike-energiat vaikuttavat, mutta niiden osuus on häviävän pieni muihin massoihin verrattuna.
Kirjoitan saman suomeksi, kuten esim. Mattilan Juha ja Puirolan Lauri - siis miehet jotka ovat aikuisen oikeasti ihan itse näitä akseleita kasanneet - ovat jo kokemusperäisesti kirjoittaneet. (Itsekin olen akseleita purkanut ja kasannut, tosin vain muutaman ja harrastuspohjalta): Keskittykää saamaan se akseli suoraksi. Jos se vielä sen jälkeen ravistaa, keskittykää saamaan se akseli suoraksi. Sitä ennen tarkistakaa kuudesti koneen ja pakoputkiston kiinnitykset. Ei yksinkertaisesta asiasta tarvi tiedettä tehdä. Oikealla tasapainotuksellakin on merkitystä, mutta silloin ollaan vaikeiden asioiden kanssa painimassa, ja jos akselissa on heittoa se tarvii oikaisua, ei tasapainotusta.
Edelleenkin saa olla halutessaan eri mieltä.
Jaakkovaakko
-
Hyvä Jaakko!
Ja Ilkalle myös kiitos kirjoituksesta!
Tämä aihe menikin jo näpertelyksi, mutta ei se mitään haittaa. Mielenkiintoista pohdittavaa. Ja hieman opittujen ja unohdettujen asioiden mieleen palauttamista.
Muistui mieleeni kouluaikana tehdyt moottoreiden voimatasapainopiirrokset...
Jaakon kirjoitushan sivusi ja kosketti juuri voimatasapainoja moottorissa/kampikoneistossa.
Kuten Jaakon kirjoituksesta ilmenee, on yksipyttyisen koneen todelliseen tasapainoon saattaminen mahdotonta.
Rivikuutosen voimatasapainopiirros todisti ainakin sen koneen olevan jo luontaisesti kampikoneistoltaan tasapainossa.
Siksi rivikuutosen käynti onkin kunnossa ollessaan erittäin tasainen.
Nyt siis käsitellään aihetta teoriatasolla.
Jos joku tykkää saivarrella muilla koneen käynnin tasaisuuteen vaikuttavilla seikoilla, niin omahan on asiansa.
Kyllä niitä nätisti ja aika värinättömästi käyviäkin Jawoja on yksipyttyisenäkin. Että kone vain kuntoon ja ruuvit tiukalle,ja radalle.
-
Kiitoksia kaikille vastanneille. Eli yritetään siis taputella kampura suoraksi.
-
Tuli vielä mieleen yksi seikka tuosta kampiakselista. Työn alla juuri Army-Jawan kaksisylinterinen.
Kevennysreiät on tulpattu limpuissa mutta kiertokanget on kiilloitettu ja hiottu ainetta pois.
Vaikuttaako mitenkään tasapainoon kun myös alasilmässä olevat öljyuran reunat on reilusti koneistettu avarammaksi.
L&K.
-
Lienee 579 Armyn kampiakseli.
Sama kun vakiot 579/575
Lisäksi kangen alapää on 25 mm ja kiertokanki taitaa olla 5 mm eri pituinen.
Voi olla, että sisäpuolen upotuksetkin ovat erilaiset.
Limput myös leveämmät kuin vakio 559.
-
Tarkoitin kaksisylinteristä Army-Jawan kampiakselia typ. 554.
Kiertokanki on n. 10 grammaa kevyempi kuin vakio kiertokanki.
Hiottuna, kulmia pyöristettynä ja öljyura kevennettynä.
Kompensoiko tuo yhtään noiden alumiinitulppien painoa käytännössä.
L&K.
-
http://www.tonyfoale.com/Articles/EngineBalance/EngineBalance.pdf (http://www.tonyfoale.com/Articles/EngineBalance/EngineBalance.pdf)
vielä tasapainotuksesta perustietoja
-
Aikanaan kun kunnostin marakatti veneen moottoria ja vaihdettiin valurauta mäntä alumenttisen sijaan sanoi vanha sorvari Kalle et älä murehdi, kun pensa/petrooli syttyy männän päällä ei ole ihan kramman päälle paino. Hienosti pelas kun sylinteri holkitettiin, ihan mittarilla katottiin että 60 Rpm minuutissa, 30 kymmentä paukkua minuutissa. Olisko kannattanut tasapainottaa, no ei.
-
..ihan mittarilla katottiin että 60 Rpm minuutissa, 30 kymmentä paukkua minuutissa. Olisko kannattanut tasapainottaa, no ei.
Saakohan marakattia käymään noin hitaasti? Isompiakaan koneita ei tahdo saada pyörimään noin hitaasti vaikka on isommat vauhtipyörät.
-
Perhana vie niin se vaan kävi, melkein pysähtyi kun syttypuristus tuli. Kierrosluku tarkastettiin mekaanisella mittarilla akselin päästä ja myös liimattiin semmonen heijastin vauhtipyörään ja digi mittarilla mitattiin. Avo vene enkä koskaan pumpannu vaan panin käyntii ja koplinki eteen jolloin vikipumppu pumppas, no kerran perjantaina satoi kovaa ja laitoin käyntiin ja kolmitie hana jäi hivenen raollee. Lauantai ku lähdettiin mökille niin sielä se vaan puksutti, tarkoitus oli et sammuu kun pensa loppuu.
-
..ihan mittarilla katottiin että 60 Rpm minuutissa, 30 kymmentä paukkua minuutissa. Olisko kannattanut tasapainottaa, no ei.
Saakohan marakattia käymään noin hitaasti? Isompiakaan koneita ei tahdo saada pyörimään noin hitaasti vaikka on isommat vauhtipyörät.
Menee nyt aivan ohi aiheen, mutta (wärtsilä) sulzerin 96 kierrosalue 7-100