VMPK ry Foorumi
Muut => Yleistä keskustelua => Aiheen aloitti: matti yli-ketola - Maaliskuu 26, 2015, 20:37:36 ip
-
Skoda Octavia -60 luvulta tekee piikkiä kärkiin ja paukuttelee putkeen piikin tultua kärkiin. Mikä olisi sopiva arvo kondensaattoriin? Onko niissä edes monta eri arvoa? Tietäisi vähän mitä alkaisi etsimään autotarvikeliikkeestä.
-
Skoda Octavia -60 luvulta tekee piikkiä kärkiin ja paukuttelee putkeen piikin tultua kärkiin. Mikä olisi sopiva arvo kondensaattoriin? Onko niissä edes monta eri arvoa? Tietäisi vähän mitä alkaisi etsimään autotarvikeliikkeestä.
Ei kyllä ole exaktia tietoa..Olisko ne ollu 0,22 uF.Noissa pienmoottoreissa meinaan.Mutta 4 syl moottorissa onkohan se sama enpä millään muista enää siitä on niin kauan kun olen nähnytkään semmosta.Lauri varmaan osaa luotettavammin tuon arvon muistaa.
-
en nyt muista kumminpäin se oli jos se piikki tulee alasimeen niin mikroluku on silloin liian pieni ja jos se piikki on vasarassa niin luku on liian suuri ::) kärki pintoihin ei saa koskee sormin, koska sormista irtoova rasva polttaa kärjen pinnan
-
Museoautoista ei ole kokemuksia ja sähköistä en mitään ymmärrä. Mutta museomoottoripyörään - vielä samasta maasta lähtösin ko Skoda eli Jawa 350 - oli 90-luvulla konkan tarvis. Otin vanhan malliksi mukaan autotarvikeliikkeeseen, ja ostin sellaset, mitkä oli ulkomitoiltaan käypäset, ettei tarvinnut kiinnitystä säveltää. Faradiarvoja en edes katsonut.
Kyllä se niillä konkilla kävi. Konkkien kestämisestä en tiedä, kun en ehtinyt sillä ajella kaheksan vuoden aikana kun vaivaset 32 ooo km, sillon olivat kuitenkin vielä samat konkat kun myin Jaavan. Kärkiä taisin muutaman kerran tuona aikana uusia, ihan vaan varmuuden vuoksi.
Mitä oon sähköistä toisten kirjottamana lukenut, niin konkan ja puolan pitäisi olla pari. Ja jos tekee kärkeen piikkiä, siitä pitäisi saada osviittaa, onko faradeja liikaa vai liian vähän, kummalle puolelle piikki tulee (kuten Erik tuossa jo kertoi). Suuntaa en muista minäkään, kuten en juuri muutakaan. Mutta laittaisin uuden kiinnitykseen käypäisen konkan, ja olisin enemmän huolestunut johtoliitosten kunnollisista kosketuksista kuin faradeista. Jos koneen käydessä kärjissä loimottaa koko ajan kipinää, konkka ei toimi kuten pitäisi. Auton virranjakajan sisälle ei vain taida nähdä koneen käydessä.
jaakkovaakko
PS. Vanha kansa kertoi, että jos konkan tilalle laittaa just maasta kaivetun raa'an perunan, johto vain työnnettynä perunan sisälle, se toimii konkkana kunnes peruna on kuivunut...
-
Terse!
Varmaan helpinta,että menet Motonettiin tai tarvikekauppaan ja tosiaan nappaat
sieltä semmoisen konkan,joka osuu paikalleen.
Eikös tuossa ole 6V järjestelmä ? No-kunhan jonkin uuden
konkan paikalleen saat...Eiköhän tuo sillä käy taas hyvin.
t. Markku
-
"Skoda 440 -vm 57 Meni kondensaattori ja kärjet paloivat piikille."
Lukekaa tuo yhden sivun mittainen ketju.
Näistä nettikirjoituksista on joskus vaikeaa löytää se vastaus ,kuten joku eilen toetesi tuolla prätkäpuolella.Mutta tuosta saa jotenkin käsitystä ja ainakin siinä on oikein kerrottu se,mitä vaikuttaa pienempi tai suurempi kapasitanssiarvo kondensaattorissa.
http://palvelut.sahk.fi/forum/index.php?topic=3187.0 (http://palvelut.sahk.fi/forum/index.php?topic=3187.0)
-
Mielenkiintoinen testivideo "Projektiukolta".Testin tarkoitus osoittaa kipinän heikkeneminen paineenalaisena.
Eihän tuolla tieteellistä merkitystä ole(koska olosuhteet ei silti vastaa todellisuuttaa sylinterin sisällä ottomoottorissa) mutta kiva demo silti,ja onpa vaivaa nähty tuon koepenkin rakentelussa..
https://www.youtube.com/watch?v=1Vg3-xG0nZM (https://www.youtube.com/watch?v=1Vg3-xG0nZM)
ps. Ja kannattaa muuten katsoa seuraavakin,perään latautuva video.
Varsin uskottava on siinä ainakin tuo paineen vaikutus kipinään..Selviää kuinka nopeasti uudelleenmagnetoidun magneeton teho katoaa kun magneetti on hetken aikaa pois paikaltaan..Minä vaan ihmettelen miten se magnetointi noin heikko on :o
-
Moi! Koulussa opetettiin aikoinaan P-P-P-sääntö :Pieni kapasitetti,Piikki ''Plussassa'' eli vasarassa. Tarviitko Matti kärkiä,miulla jonkunverran vanhaa PAL-kärkeä. T:Vesku vesa@magneettomies.com
-
Tuolla konkan koolla ei ole kovin suurta merkitystä näissä museovehkeissä, mutta konkka on tosi tärkeä kipinöille. Siis monikossa, kipinä muodostuu värähtelystä, eli useista peräkkäsistä kipinöistä.
Mittailin noita joskus 10 vuotta sitten: katso kuvaa.
Siis kondensaattori ja puolan indukstasnssi muodostavat LC-värähtelijän (silloin kun kärjet ovat auki), jossa varaus "heilahtelee" konkan ja induktanssin välillä. Aina kun konkka purkaa energiansa puolan ensiöön, syntyy tulppaan kipinä. Kipinä ei kuitenkaan pysty purkamaan koko energiaa, vaan sammuu jossain vaiheessa (tulpan läpilyönti loppuu jossain määrtyssä jännitteessä). Näin puolaan jää vielä energiaa, joka taas pumppautuu konkkaan, josta se taas palaa takaisin polan ensiöön jne.
Jos konkka on liian pieni, on värähtelyn energia pieni => huono kipinä.
Jos konkka on liian suuri, polttaa se kärkiä, koska kärkien sulkeutuessa konkan energia kulkee kärkein kautta. Tässä piirissä ei ole mitää vastusta, joten virtapiikki voi olla useita amppereita, jopa kymmeniä! Se kuluttaa nopeasti kärkiä.
Tuosta ylimmästä kuvasta näkyy, että konkan ensimmäinen jännitehuippu hyppää lähes 300 V arvoon! Siis sanottu värähtely nostaa 12 V jännitteen n 20 kertaiseksi, eli samaksi, joka on puolan muuntosuhde (ensiäjännite / toisijännite). Tuosta voi arvata, mitä tapahtu kärjissä, jos niiden rinnalla oleva konkka puuttuu. Konkkahan imee itseensä induktanssin kautta kulkevan virran kärkien avautuessa. Tuollainen 300 V jännite pystyy kyllä ylläpitämään kunnon kipinää kärjissä.
Mittailin tuolloin myös puolan ensin induktanssin vaikutusta. Sehän määrittää suoraan puolaan varautuneen energian eli kipinän tehon. Puolan induktanssilla on rajallien arvo, koska liian suuri induktanssi vaikuttaa sen, että kärkien sulkeutuessa ensiövirta ei ehdi nousemaan riittävän suureksi. Tällöin täytyy kärkien kiinnioloaikaa suurentaa (Dwell angle), jolloin taas kärkien aukioloaika lyhenee (kipinä lyhenee). Tämä ongelma on konkreettinen monisylinterisissä koneissa, jos kierrosluvut nousevat isommiksi. Tämä ongelma on pyritty ratkaisemaan mm kaksillä kärjillä ja puolalla.
[ylläpito on poistanut liitteen]
-
Hmm, saattaa kuulostaa uskomattomalta, mutta suurella öljyn kulutuksella/palamisella, on myös merkitystä kärkien piikittymiseen
-
Octavian konkan tietoja en löytönyt, kun ei ole niin uusia kirjoja, mutta 1101 Skodassa on 0,30uF konkka.
1950-1959 Jawassa näyttää olleen käytössä 4 erityyppistä konkkaa ja kapasitanssi vaihtelee 0,25uF-0,275uF välillä.
-
Edelleenkin on ensiksi tunnustettava, etten juuri mitään näistä sähkön perimmäisistä kysymyksistä ymmärrä. Mutta palaan vielä tuohon Jawaan, joka minulla on ollut; siis 1960 mallin 350-kuutioinen, type 354. Perinteiset sähkölaitteet: tasavirtalaturi releellä ohjattuna (rele ohjaa siinä kait magnetoimisvirtaa?), akku, sytytys katkojan kärjillä ohjattuna. Johto akulta virtalukon kautta puolan ensiökäämin toiseen päähän, ensiökäämin toisesta päästä (?) johto kampiakselin päässä olevan virtalaitteiston päällä olevaan bakeliittiseen liitoskappaleeseen. Tätä liitoskappaletta tarvitaan siihen, että voi irrotella osia katkomatta johtoja. Johdot ovat tuossa bakeliitin sisässä olevassa liitoskappaleessa kiinni pienen pienillä ja nylppäpäisillä messinkiruuveilla, ja ne ruuvit vielä nylpätään kiinni sieltä bakeliittiosan takaa, eli ei voi puhdistaa tai tarkastaa kiinnitystä irrottamatta tuota koko liitososaa ensin. Liitososalta sitten johto kärkien vasarapuolelle ja toinen kondensaattorille. Ja kaksisylinterisessä tietysti tämä kaikki molemmille sylintereille erikseen. Maajohto ainoastaan akun navalta runkoon, muuten moottorinpulttien ja lohkojen ja rungon kautta; eli ei johdoilla (ja esimerkiksi ajovalon maadoitus ohjauslaakerin rasvattujen pintojen kautta ja plussa katkaisijan kautta, eli puolet muutenkin heikosta valotehosta hävikkeihin, mutta se on toinen juttu).
Kondensaattorin varauskyvyksi annetaan joillekin malleille 0,250 mikrofaradia ja toiselle mallille 0,275 mikrofaradia. Mikäs on oikeitten sähkötietäjien mielipide siihen, että kumpi merkitsee kondensaattorin oikealle toiminnalle enemmän, tuo ilmoitettujen varauskykyjen ero vai tuossa selittämässäni liitoksessa tapahtuvat satunnaiset vastukset? Ja toinen asia vielä, kuinka tarkkoja nuo esimerkiksi tarvikkeina myytävien kondensaattoreiden nimelliset varauskyvyt ovat?
Tuohon edelläselostettuun "tietoon" (=olettamukseen tai harhaluuloon) perustin aikoinani sen päätöksen, että sama se on mitkä konkat minä siihen laitan. Kuten kerroin, pyörä toimi aivan valtavan hyvin siltä osin, mutta onhan myös mahdollista, että hannuhanhimaisesti minulle lyötiin tiskiltä käteen juuri oikean varausarvon konkat. Joskus tuuria on hyvääkin, se jää vaan usein tunnistamatta (tai tunnistetaan virheellisesti tiedoksi tai taidoksi...), päinvastoin kuin kaverinsa huono tuuri.
tällaista pähkäili tällä kertaa jaakkovaakko
-
Kerron tässä oman mielipiteeni, vaikka kysymys olikin osoitettu tietäjille. :embarassed:
Elektroniikan komponettien std toleranssit ovat +- 10%, ja +- 5% , mutta siten on vielä tarkkuuskomponetteja 1% ja toki vieläkin tarkempia. Hinnat nousevat tuohon tarkukuusluokkaan verrannollisessa käänteisessä suhteessa.
Ei nuo paperifoliokonkat ole mitään tarkkuustavaraa!
Hyvät liitokset ovat tietenkin sitä tärkeämmät, mitä alhaisempi akkujännite on (=>virta kasvaa => jännitehäviöt kasvavat).
Joten 6V peleillä isot johtopaksuudet ja hyvät liitokset ovat ehdottoman tärkeitä.
Puolan (6V) resistanssi on jotain 1,5-2 ohmia, jolloin virta on 3-5A.
Näillä virroilla voi huonoissa liitoksissa hyvinkin hävitä 1-2 V.
Siis kuormalla jännite on enää 60-80% nimellisetä.
Toimilaitteeseen saatava teho on silloin vain 36%-64% nimellisestään.
Ehkäpä tuossa on jotain suuntaviittaa kysymykseen.
Tietäjät kertokoot oikeaa tietoa.
Toinen kysymys on konkan ja sytytyspiirin primääripuolen johdot ja - häviöt.
Siellä on, kuten aikaisemmin kerrottu, pienet virrat ja isot jännitteet (250-300V).
Mutta lyhyet johdot on siellä tarpeen radiohäiriöiden vaimentamiseksi (johdot toimivat antenneina, kuten myös HV-puolella).
Myös siitä syystä konkka pyritään sijoittamaan kärkien kanssa samaan koppaan, joka vielä on puoliksi metallinen.
Konkan pitkät johtimet voisivat jopa säästää kärkiä kulumasta (teoriassa).